国外汽车噪声控制_国外汽车噪声控制研究现状

1.噪音控制的噪音控制

2.如何进行汽车噪音检测（或声级计如何使用）

3.噪声控制工程学的发展历程

4.降噪指数NRR是什么

5.城市道路交通噪声污染的主要原因和控制方法。

6.汽车污染技术论文

7.汽车排气那些事儿《模拟声浪》

我国城市环境机动车噪声污染进一步加剧，跟相关标准或法律有直接关系。

2021年修订的机动车喇叭要求强制标准，更是提高了20分贝的最低值，一般汽车喇叭噪声要求达到105-118分贝，以前85-115分贝，而国外汽车喇叭最高值平均才85分贝。

工信部更是出台了相关车辆提示音标准，我国不去禁止提示音声响这种错误的做法，反而出台推荐标准，让其合规化，城市噪声污染普遍能听到的噪声，除了汽车运行噪声、喇叭噪声，未来将会更多的听到右转弯请注意、倒车请注意的人声提示音声响，提示音推荐标准规定，对于提示音声响装置的设计，不能让司机可以关闭，这样在晚上人们睡觉的时候，未来会有更多的人受到影响。而公安部主管的强制标准机动车安全运行技术条件8.6.7.规定，12吨以上货车必须安装右转弯提示音装置，如果大家再不取行动，未来生活环境噪声污染会更加严重。

大家有意见应多向人大、工信部等反映。

噪音控制的噪音控制

疗养区，高级别墅区，高级宾馆区，昼间50dB，夜间40dB。

居住，文教机关为主的区域，昼间55dB，夜间45dB。

居住，商业，工业混杂区，昼间60dB，夜间50dB。

工业区，昼间65dB，夜间55dB。

城市中的道路交通干线道路，内河航道，铁 路主次干线两侧区域，昼间70dB，夜间55dB。

如何进行汽车噪音检测（或声级计如何使用）

主要措施有：①声在传播中的能量是随着距离的增加而衰减的，因此使噪声源远离需要安静的地方，可以达到降噪的目的。②声的辐射一般有指向性，处在与声源距离相同而方向不同的地方，接收到的声强度也就不同。不过多数声源以低频辐射噪声时，指向性很差；随着频率的增加,指向性就增强。因此,控制噪声的传播方向（包括改变声源的发射方向）是降低噪声尤其是高频噪声的有效措施。③建立隔声屏障，或利用天然屏障（土坡、山丘），以及利用其他隔声材料和隔声结构来阻挡噪声的传播。④应用吸声材料和吸声结构，将传播中的噪声声能转变为热能等。⑤在城市建设中，用合理的城市防噪声规划。此外，对于固体振动产生的噪声取隔振措施，以减弱噪声的传播。 为了防止噪音，我国著名声学家马大猷教授曾总结和研究了国内外现有各类噪音的危害和标准，提出了三条建议：

①为了保护人们的听力和身体健康，噪音的允许值在 75~90 分贝。

②保障交谈和通讯联络，环境噪音的允许值在 45~60 分贝。

③对于睡眠时间建议在 35~50 分贝。

我国心理学界认为，控制噪音环境，除了考虑人的因素之外，还须兼顾经济和技术上的可行性。充分的噪音控制，必须考虑噪音源、传音途径、受音者所组成的整个系统。控制噪音的措施可以针对上述三个部分或其中任何一个部分。噪音控制的内容包括：

①控制噪声源。降低声源噪音，工业、交通运输业可以选用低噪音的生产设备和改进生产工艺，或者改变噪音源的运动方式（如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动)大部分城市的声源都来自于公路上行驶的大巴汽车鸣笛声和大型广场中国大妈跳广场舞播放的音响，都给周边住宅区休息的居民造成了一定的影响。我们可以取给每位大妈戴一个播放音乐的耳机，得以从根源上减少噪声。

②阻断噪声传播。在传音途径上降低噪音，控制噪音的传播，改变声源已经发出的噪音传播途径，如用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施，以及合理规划城市和建筑布局等。

③在人耳处减弱噪声。受音者或受音器官的噪音防护，在声源和传播途径上无法取措施，或取的声学措施仍不能达到预期效果时，就需要对受音者或受音器官取防护措施，如长期职业性噪音暴露的工人可以戴耳塞 、耳罩或头盔等护耳器。

噪音控制在技术上虽然现在已经成熟，但由于现代工业、交通运输业规模很大，要取噪音控制的企业和场所为数甚多，因此在防止噪音问题上，必须从技术、经济和效果等方面进行综合权衡。当然，具体问题应当具体分析。在控制室外、设计室、车间或职工长期工作的地方，噪音的强度要低；库房或少有人去车间或空旷地方，噪音稍高一些也是可以的。总之，对待不同时间、不同地点、不同性质与不同持续时间的噪音，应有一定的区别。

噪声控制工程学的发展历程

噪音的测定及有关标准

1.汽车噪声是一个包括各种性质噪声的综合噪声源，其主要噪声源可分为：发动机、冷却系统、排气系统、进气系统、传动系统及轮胎。在这些噪声源中，有的与发动机转速有关，有的与汽车速度有关。近年来国内外工程技术人员通过用声强测量等各种现代试验手段和分析技术，对汽车综合噪声的各主要噪声源的构成有了大致了解，但由于影响汽车噪声的因素很复杂，使得控制汽车噪声仍然显得十分困难。

不同类型汽车噪声的特性及各噪声源所占整车噪声能量的比率差异很大。以往的研究结果表明：发动机噪声所占的比重最大，而随着路面条件改善，车辆高速行驶时轮胎噪声已成为又一个主要噪声源，但是在国内交通状况下仍属于主要噪声来源。

为了有效地控制公路交通噪声，提高汽车乘坐舒适性，降低对驾乘人员及公路周围人员的听觉损害，国内外都制定了一些测试规范，此外还有一些如汽(柴)油机噪声、轮胎噪声等等总成测量方法。?

2.我国现行噪声标准与日本、欧美等国家噪声法规(标准)的比较

各国对汽车噪声认识都有一个不断演变的过程，以日本为例，日本在50年代初对于所有类型汽车都规定了同一限制值，正常行驶噪声和发动机怠速运转时的排气噪声均不得超过85dB(A)。随着日本国内汽车拥有量迅速增加，日本于11年大幅度加强了对汽车正常行驶和排气噪声的限制，同时又开始限制汽车在市区行驶时产生的最大噪声及加速行驶噪声，15年又修改了加速行驶噪声最大允许限制值，并制定了分两阶段实施目标的长期规划。通过以降低发动机噪声为中心的各项措施，发动机噪声占整车噪声的比重(以大型车为例)从开始实施长期规划初期的65％～75％降低到实现第二阶段目标的30％左右。各主要车型的加速行驶噪声实测值也平均下降了约10dB，降噪成效是十分显著的。

我国从19年开始实施的《机动车辆允许噪声》(GB 1495-79)从我国当时的汽车工业水平出发以1985年1月1日为分界点，分别规定了在此之前之后机动车辆车外最大允许噪声。从我国车辆现状来看，我国合资引进的一些车型例如捷达、依维柯等由于直接用了欧共体法规体系，其噪声指标已远远优于我国现行标准，而一些大型车辆(例如发动机后置大客车)其加速噪声值则长期徘徊在89dB(A)左右，高于国外同类型汽车约4～7dB(A)

2.1 加速噪声测量

加速噪声由于其能反映出汽车在常用工况下车辆的最大噪声，特别是在市区行驶时的最大噪声，目前被大部分工业国家列入汽车定型试验的必测项目，成为考核汽车整车噪声的主要指标，其值也基本反映了各国在控制汽车噪声方面所达到的技术水平。各国在规定噪声限值所基于的试验方法不尽相同，我国汽车整车噪声控制水平还停留在相当于日本70年代的水准上。

2.2 车内噪声测量

车内噪声是影响乘员的舒适性、听觉损害程度、语言清晰度以及对车外各种音响讯号识别能力的重要因素，目前我国仅制定了匀速行驶车内噪声试验方法，而ISO、欧美日等国除制定了匀速行驶车内噪声试验方法，还制定了车辆加速行驶和车辆静止状态下发动机怠速工况和加速工况对车内各个区域位置影响的测量方法。

2.3 车辆定置状态噪声测量

欧美日车型试验中都规定车辆必须进行定置状态噪声测量，我国曾参照ISO 5130 1982，制定了《机动车辆噪声定量测量方法》，但一直未正式颁布执行。车辆定置噪声测量主要是针对排气噪声和发动机噪声的测量，我们在加速行驶噪声测量中常常可以发现安装有汽车排气管一侧的噪声值往往大于另一侧1～2dB(A)，这说明在汽车综合噪声中排气噪声占有不可忽视的分量。车辆定置状态噪声测量对测量场地要求较低，测试简便、时间短，便于汽车制造厂对新车噪声的检测和车辆管理部门随时随地对使用车辆的噪声进行检测监督和控制，同时便于维修调试人员对发动机和消声设备的损坏和失效做出判断，可使车辆保持在较好的技术状态，减少对车辆的毁坏和对环境的污染。

2.4 其它有关标准

2.4.1 车外匀速行驶噪声、轮胎噪声

我国GB 1496-79只规定了测试50km/h一种车速的车外匀速行驶噪声测量方法。

匀速行驶车外噪声试验在许多国家都已不再列入车型试验，主要是方法和交通噪声的实际状态对应差，且与加速行驶噪声试验比较，其结果的再现性也差，且已经进行加速行驶噪声测量，没有必要再做匀速噪声测量。

目前国外倾向于对车速较高的汽车按照高速公路限定的最高车速进行以评价轮胎噪声为目的的高速行驶噪声试验，国际标准化组织正在开展此项研究工作。

2.4.2 发动机噪声

发动机噪声仍是影响我国整车噪声的首要因素。我国于1986年制定了内燃机噪声限值，1993年又做了修订，从目前情况看要使我国汽车整车噪声达到发达国家水平，仍应把攻关重点放在发动机降低噪声上。

降噪指数NRR是什么

七十年代起，方丹群组织了北京市劳动保护科学研究所、北京市耳研究所、北京医学院、中科院心理所、北京市卫生防疫站组成大协作组，深入研究噪声对听力、心血管、神经系统的影响，这一研究的结果，为中国制定了笫一个综合性的国家噪声标准－工业企业噪声卫生标准，1980年由卫生部和国家劳动总局颁布试行。接着，受国家建委委托，本文作者方丹群组建了更大的班子，几乎包括国内所有与噪声有关的研究，设计单位参加了这一工作。如，主编单位：北京市劳动保护科学研究所。参加单位：中国建筑科学研究院、中国科学院声学研究所、上海工业建筑设计院、上海民用建筑设计院、上海化工设计院、冶金工业部重庆钢铁设计研究院、冶金工业部北京钢铁设计研究总院、机械工业部设计研究总院、电子工业部第十一设计研究院、航空工业部第四规划航空工业部第四规划设计研究院、化学工业部第四设计院、中国环境科学研究院。噪声界的专家，如，吴大胜、章奎生、冯瑀正、孙家其、陈潜、 张敬凯 、陈道常、 徐之江、虞仁兴等都参加了这一工作。

经五年的努力，对全国1034个工厂的11794个噪声源进行了测试分析，对62726个工人的噪声暴露状况进行了调查研究；深入探讨噪声的生理效应，特别是开展噪声对心、脑影响的电子计算机分析，得出噪声级与脑电功能指数的线性关系。职业性噪声暴露耳聋阳性率与噪声级的关系， 职业性噪声暴露神经衰弱症候群与噪声级的关系，噪声烦恼程度与噪声级的线性关系，噪声与电话通话干扰的关系。在以上基础上，给出工业企业厂区内各类地点噪声标准(包括生产车间、控制室、办公室、医务室、学校)和厂界噪声限值。并在概括总结到八十年代为上的国内外噪声控制技术和工程实践经验的基础上，给出工业企噪声控制总体设计、隔声设计、消声设计、吸声设计、隔振设计的规范。为了给制定噪声标准提供依据，规范编制组在院有关部门的支持下，于八十年代上半叶，在全国13个省市40个企业组织

进行了近百项噪声控制工作试点。控制工程实践涉及了风机、压缩机、内燃机、锅炉排汽放空等空气动力性噪声源，也处理了空气锤、剁齿机、绕线机、玉石切割磨削机、手动砂轮机、轴承钢球锉球机、光球机等机械性噪声源。95%的项目达到了90dBA的要求，其中，90%达到了85dBA的要求。这一大规模的工程实践不仅为贯彻本规范进行噪声控制设计提供了范例，进行了经济测算，而且也从事实上验证了绝大多数工业企业经过努力是可以达到本规范制订的噪声限制值的要求的。

这样几乎倾全国噪声界与相关工业界之力研究和编制的标准规范1985年12月由中华人民共和国国家委员会批准并颁布。定名为：中华人民共和国国家标准，GBJ 87-1985《工业企业噪声控制设计规范》。这个设计规范的批准颁布，标志着噪声控制工程学的诞生。因为从此噪声不再是物理学声学者范围的噪声学或噪声控制学，而成为工程界、工业界共有的学科领域，这个学科不仅有理论，而且有工程设计，产品设计，真正成为工程学科的一个组成部分。可以说， 噪声控制工程学是物理学、声学、机械工程学、建筑工程学、材料科学化学工程学、计算机、数学、生理学、心理学诸多学科交叉的新兴科学技术领域。 在八十年代，另一个重要的综合噪声标准－城市区域坏境噪声标准，是中国科学院声学所主编，北京劳保所、同济大学、北京市环境监测站参与编制的，由院环境保护领导小组颁布。

特别指出的是，以上几个重要的综合噪声标准，马大猷教授作为顾问，都进行了有力的指导。

在这一时期，还颁布了一批交通运输及通用机械噪声限值标准。如，机动车辆噪声允许标准、海洋船舶噪声级规定、内河船舶噪声级规定，船用柴油机辐射的空气噪声限值、机场周围飞机噪声环境噪声噪声标准、通用小型汽油机噪声限值、旋转电机噪声限值、土方机械司机座椅振动试验方法及限值，等等。这一时期，还颁布了城市区域环境振动标准。

八十年代以来的噪声领域这一系列大规模的活动，伴随着噪声控制工程学的诞生，使中国的噪声治理工作从单机单项进入整个工厂和区域环境综合治理的新阶段，由少数科研设计单位自发研究进入管理有章可循有法可依的新阶段。使噪声控制从少数声学单位的科学研究发展到工程技术界广泛应用到工程实践和产品设计中，也使中国的噪声队伍由六十年代初的少数单位，十几个人，发展到有二、三十个单位，上千名科技人员，包括一批有成就有造诣的高级研究人员和高级工程技术人员。而这些年的深入研究工作也使中国在吸声结构、气流噪声与消声器、噪声生理效应、噪声标准、噪声控制工程化领域进入国际先进列。更令人振奋的是，中国的噪声控制设备制造业从无到有，在八十年代末，已经形成一个拥有上百个工厂、上万名职工，生产制造各类消声器、吸声体、隔声构件、减振器以及声学测量仪器的噪声控制设备仪器制造工业。

伴随着噪声控制工程学的诞生， 噪声控制工程界的学术活动异常活跃，1982年在黄山召开了笫一届全国噪声控制工程学术会议，论文170篇。年 ，笫二届全国噪声控制工程学术会议(杭州会议)，论文180篇， 1986年，笫三届全国噪声控制工程学术会议(西安会议)，论文200篇，1988年，笫四届全国噪声控制工程学术会议(成都会议)，论文200篇。而在1987年，第十六届国际噪声控制工程学术会议在北京召开，全世界的专家聚会北京，交流噪声控制工程学研究进展。中国的噪声控制工程学成就 巳引起了全世界同行的注意和重视。

到了八十年代，噪声控制方面一批书籍也出版问世，如，L.L.Beranek，Noise And Vibration Control，11； L.L.Faulkner，Hanabook of Industrial Noise Contrrol，16；C.M. Harris，Handbook of Noise Contro， 19；中国也有了自己的书籍，如，马大猷主编，噪声控制学，1987；方丹群，空气动力性噪声与消声器，18；方丹群、王文奇、孙家其，噪声控制，1986；赵松龄等噪声的降低与隔离，1985； 郑长聚、洪宗辉等，环境噪声控制工程，1988；吕玉恒等，噪声与振动控制设备选用手册.1988；任文堂， 工业噪声和振动控制技术，1989；孙家其等，振动的危害和控制技术，1989.等等。以严济宽为主编的专业刊物《噪声与振动控制》也正式出版。无论欧美，还是中国，八十年代是噪声控制事业繁荣昌盛的年代，它迎来了噪声控制工程学的诞生和发展。 从二十世纪九十年代到现在， 噪声控制工程学在世界范围内得到蓬勃发展。

噪声控制工程学将“噪声控制”交给工业界，二十年来在世界范围内，声源降噪取得突出的成绩。以飞机噪声为例，从六十年代的120 WECPNdB 降低到现在的80 WECPN dB，这是投入了大量的人力、物力、财力，并用多项技术，如强化消声、隔声、有源噪声控制、优化机体设计的综合成果。己是相当不容易。

但随着各国对飞机噪声的限制越来越严格，商业兢争也越来越激烈，近年来，美国和欧洲又推出了新的静音飞机。如，美国洛克希德·马丁正在研发一种“宁静超音速飞机”（Quiet Supersonic Transport ），最高飞行速度可达到音速的1.6倍，将用一系列最新开发的空气动力学技术，特别是特殊的机头和倒“V”字形的尾舵设计 。该飞机的噪声级将比“协和”式客机降低20分贝。在飞行过程中将不会惊扰到地面的居民。预计这种新型飞机将在2012年之前投入使用。

另一组研发工作是剑桥－麻省理工学院联合研究所（CMI）进行的。这是一种高效率翼身融合体客机的新型设计。名为SAX40的翼身融合体静音飞机，其目标是，在机场周边的加权平均噪声级为63分贝（dBA），即低于公路交通噪声水平，在普通机场的周边地区几乎听不见该机产生的噪声。SAX40取了多种措施来降低噪声，其关键技术包括：能进行低速进场和高效率巡航的曲面中央升力体；一个内埋、分布式推进系统，包括超高涵道比发动机以及可调推力矢量尾喷管；机翼上无常规襟翼，其下弯的前缘可以平滑地展开，升降副翼带后缘刷以降低进场时的噪声；经过整流的起落架可以消除噪声源，等。“静音”是SAI民用大型飞机研究的第一关键，说明噪声问题是近20年新型大型民用客机的关键问题。

美国“海狼”级攻击核潜艇的第一任务是反潜艇，降低噪声对它来说至关重要。其噪声控制方法主要有：首次使用新型的“泵喷射推进器”，解决了螺旋桨噪声问题；核动力装置用自然循环反应堆降低了回路噪声；；用蒸汽轮机电力推进方式，替代了高噪声的减速齿轮箱；首次使用了“有源噪声控制技术”，各机组都用了有效的噪声振动控制技术，并首次使用了“有源噪声控制技术”，综合的结果，使“海狼”的噪声低于海洋背景噪声，成为一艘真正的“安静型”潜艇。

再看汽车噪声，它是交通噪声中最主要的部分。欧美各国，对汽车噪声标准的规定越来越严。同时，噪声、振动、舒适性等因素已经成为汽车产品质量的重要指标。为了满足客户的更高要求，对于汽车制造工厂也是一个棘手的问题。因为汽车噪声已降低了许多次。从七十年代起，已经用了许多办法降低了汽车噪声，如汽车尾气排气消声器、汽车机械结构的改进、发动机及整个车体的最优隔振设计等。在此基础上现在再要求降低几分贝，它比原来开始时降低10分贝还要难得多。汽车噪声降到75分贝后，已没有主要噪声源，各部分都差不多。通过测试分析、仔细求出各部分噪声，如排气噪声、轮胎噪声、机噪声、齿轮噪声、排气噪声、传动噪声等等，到底各部分噪声贡献是多少，应该降多少，以使整个汽车的噪声能降低几个分贝。这是一件相当细致且难度很大的工作，也是欧，美汽车行业正在全力以赴攻关的主要目标。近年来，道路噪声也引起人们的关注。据估计，噪声每年导致欧盟损失100亿?400亿美元，而约一半来源于道路噪声。解决道路/轮胎噪声的一种方法是在沥青混凝土路基上建造单层多孔渗水公路，这种公路在欧洲已经铺设了数百英里。除了减低噪声外，多孔渗水的表面还有助于排水，潜在地减少交通事故。

对于通用机械和家电设备，ISO还给出了“低噪声机器设计导则”，近二十年来低噪声机器已成为世界各国的时尚商品，厂商争相研发低噪声设备，作为市场兢争的筹码。中国近年来，在低噪声机械设备的研制方面也取得很大的成绩，如，上海交通大学、清华大学、机械部四院、北京劳保所、浙江联丰集团等单位研发的低噪声冷却塔，上海交通大学、中船公司711所、上虞风机厂等研制的低噪声轴流风机，中船公司九院等研发的低噪声木工机械，等，均取得良好的降噪效果。

声源减噪，大大丰富了噪声控制工程学的知识宝库。有源噪声控制，即电子消声器的研究和应用也取得重要进展，英国南安普敦大学的 P.A.Nelson等人出色的工作将多年的设想在飞机座舱中变为现实，将有源噪声控制带入实用阶段。之后， 有源噪声控制在船舰、车厢、中央空调管道等均取得显着的降噪效果。在这一领域，我国的科学院声学所、南京大学、西北工业大学等发表了一系列论、着。

在噪声控制工程学理论方面，对振动、声辐射、声场分布以及他们的耦合理论方面，取得重大进展，特别是计算机和信息技术的飞速进展，统计能量分析法 (SEA)、有限元法顺利地进入噪声控制工程学理论领域，使许多相当复杂的声学计算，如导弹和飞机噪声等，得到了简化处理。计算机用快速付立叶积分计算自相关函数、互相关函数、相干函数，使人们对噪声源识别、声强测量提高到一个新的高度。在城市交通噪声预测预评价方面，也取得重要成果。

进入20世纪90年代以来，由于在建筑声学等领域的广泛应用，如查雪琴等研制的透明微穿孔板的成功应用，微穿孔板吸声材料和技术再一次得到国内外同行的高度重视。赵松龄、刘克等在微穿孔板的非线性方面做了大量的研究工作；田静、李晓东、毛东兴、张斌等的都在微穿孔板的应用方面作了较深入的研究工作。在微孔板的制造工艺方面，很多研究者根据材料和生产工艺的发展，提出了激光打孔法、电腐蚀法、化学腐蚀法、高速射流等多种微孔加工方法。产生了如：透明微孔板、变孔径微孔板等新产品。其它新型吸声材料也应运而生，如：泡沫玻璃、泡沫塑料、金属烧结板、泡沫金属等等。

近年来,浙江大学在非连续声源主观烦恼度、低频环境噪声的研究, 中国环境监测总站、环保部环境工程评估中心等很多单位在交通噪声监测和预测方面的研究工作,铁道部系统在铁路和火车噪声方面的工作,都对噪声控制工程学的发展起到促进作用。

噪声控制工程学的发展，大大地促进了噪声控制产业化。如今，在世界范围已经形成噪声控制产业，在欧、美，你可以从诸多噪声控制设备和声学测量仪器的厂商和供应商中买到需要的品质优良的的吸声体、消声器、隔声构件、减震器以及声学测量仪器。也有很多的咨询顾问公司为你作设计，解决噪声问题。在中国，通用噪声控制设备产业取得了很大的发展，已形成一批系列化和标准化的通用噪声控制设备和声学测量仪器生产基地，专业从事噪声与振动控制产品生产制造和工程技术服务的企业巳超过500家。 从业人数数万名。特别是与汽车及一些机械设备配套的消声器、巳经实现规模化生产，例如有的汽车消声器企业年生产能力已达10万套以上， 年产值达到数亿元。目前全国汽车消声器年产值已达十亿元以上。 近年来，噪声控制工程规模越来越大，在欧、美，飞机场的总体噪声控制，高速公路的隔声屏障，有的几百万、有的几千万美元，有的甚至于上亿美元。在中国，几千万的噪声控制工程也不在少数，如，北京绿创声学有限公司， 1) 北京太阳宫燃气热电厂噪声控制工程4500万元；2) 郑常庄热电厂噪声控制工程5300万；3) 首都机场航站楼噪声控制工程2000万元。深圳机电实业有限公司， 1) GE厦门航空发动机试车台消声，3100万；2） 深圳地铁1期、3#线、广州地铁3#线、5#线、重庆地铁、西安地铁2#线，这6个项目，每个都在1700万以上；上海申华声学装备有限公司、上海新华净环保公司等一系列公路隔声屏障，也都是千万元以上的大型噪声控制工程项目。在这些工程中， 噪声控制工程学充分发挥了它的作用。

在中国，目前从事噪声与振动控制科研、设计、教学、监测的单位超过50家，技术人员数千人。形成一支较为强大的技术队伍。这支队伍作为噪声控制工程学的骨干， 在中国建立了比较完整的噪声控制法规和标准体系。如，中华人民共和国环境噪污染防治法、环境噪声质量标准、高声排放标准、各类噪声源排放标准、各类噪声控制设备技术标准、噪声测试和预测评价标准、噪声控制技术标准和规范等100余项。发表了相当数量的论着，系统地总结和介绍了国内外噪声与振动噪声技术的最新成果与发展动态，对噪声控制工程学的发展起到重要的推动作用。2008国家环境保护部批准北京劳保所筹建“国家环境保护噪声控制工程和技术中心”，这也是噪声控制工程界的一件大事，必将在噪声控制事业中发挥重要作用。

继1987年在我国召开国际噪声控制工程大会后，2008年10月，第37届国际噪声控制工程大会又在上海召开。大会内容主要涉及环境噪声、建筑声学、噪声与振动控制、噪声政策与管理、数值模型与模拟计算、信号处理与测量仪器、声景观、声品质、有源噪声与振动控制、振动和冲击的影响、结构声学、气动声学、职业噪声及其防护、噪声地图、飞机和车辆噪声、波束形成和声全息等领域。本次会议田静在大会上作了有关微穿孔板研究进展的大会报告，同时会议上报道了国内大量最新研究成果，使世界各地的学者进一步了解中国在该领域的研究特色。两次国际噪声控制工程大会在我国的召开，是国际噪声界对我国噪声控制技术发展和进步的认可，也标志着我国噪声控制工作新的里程碑，更促进了噪声控制工程学在我国的发展和完善。

2009年中国的全国噪声控制工程学术会议如今已进入第十一届，由九个与噪声控制工程有关的学会、协会联合举办，说明我国的噪声控制工程学后继有人，繁荣昌盛。

城市道路交通噪声污染的主要原因和控制方法。

降噪指数NRR是Neural Regeneration Research的缩写，它是降噪指数在250、500、1000、2000Hz测得的赛宾吸声系数的平均值。

专业的降噪耳机产品通常会标明降噪指数NRR（Neural Regeneration Research），NRR值的单位通常用dB SPL表示，就听力保护而言，NRR值是越高越好。

一般来说，当周围环境的声音超过80分贝的时候，不管是大人还是小孩子，都会开始感觉到不舒服。长时间暴露在超过80分贝的环境下，人就会感觉到头疼耳鸣。

扩展资料

降低噪声的方法：

1、吸声

吸声降噪是一种在传播途径上控制噪声强度的方法。物体的吸声作用是普遍存在的，吸声的效果不仅与吸声材料有关，还与所选的吸声结构有关。这种技术主要用于室内空间。?[1]?

2、消声

消声器是一种既能使气流通过又能有效地降低噪声的设备。通常可用消声器降低各种空气动力设备的进出口或沿管道传递的噪声。例如在内燃机、通风机、鼓风机、压缩机、燃气轮机以及各种高压、高气流排放的噪声控制中广泛使用消声器。

不同消声器的降噪原理不同。常用的消声技术有阻性消声、抗性消声、阻抗复合性消声、共振消声、损耗型消声、扩散消声等。

3、隔声

把产生噪声的机器设备封闭在一个小的空间，使它与周围环境隔开，以减少噪声对环境的影响，这种做法叫做隔声。隔声屏障和隔声罩是主要的两种设计，其他隔声结构还有：隔声室、隔声墙、隔声幕、隔声门等。

百度百科-降噪系数

汽车污染技术论文

? 城市道路交通噪声污染的原因 ?

(1)机动车本身是包括多种声源的噪声源总体 ,而城市的机动车车辆增加 ,使得车流量剧增 从而使交通噪声污染加重。相关研究表明 ?,车流量增加一倍 ,交通噪声增加 3dB。

(2)城市道路规划设计不合理 ,交通路口平面交叉多而立体交叉少 ,多数城区道路两旁缺乏有效的隔声屏障和绿化带等 ,都会使交通噪声增加。

(3)在城市交叉路口 ,大型车辆往往频繁减速、刹车和启动、加速 ,产生了很大噪声。另外 大型车、拖拉机等不加节制地驶入市区并鸣笛 ,均会造成交通噪声的加剧。

(4)个别驾驶员车速过快 ,也是噪声上升的原因之一。相关研究表明 ,车速增加一倍 ,交通噪声增加 6～7dB。 ?

(5)个别车辆超载 ,路面粗糙 ,车辆加速、制动等也会使噪声增加。众所周知 ,汽车在粗糙不平的路面上行驶时常会发出“轰轰”的振动噪声 ,一般比路面好的行驶噪声要高出 3～5dB。 ?(6)有些执法人员监管不力 ,个别值勤交警对汽车随意鸣笛和行驶噪声管理不严等也是造成交通噪声超标的重要原因。 ?

城市道路交通噪声污染的控制对策?

(1)通过取进一步健全和完善城市交通网功能 ,贯通过境道路 ,严格控制载重货车进入市区的时间及路线 ,减小重型车比例 ,对行驶车辆合理分流等措施 ,减轻市区交通拥挤状况 ,降低市区交通噪声污染 。 ?

(2)道路营运中的交通噪声 ,主要来自发动机噪声、传动系噪声和轮胎噪声 ?

此外 ,还有车体振动噪声、排气噪声、进气噪声和鸣笛噪声 。因此 ,汽车生产厂家应注重汽车质量 ,从发动机、排气管质量上着手 ,尽量装备和普及带有隔声罩的发动机和阻抗复合式高效排气消声器来降低汽车行驶噪声。另外 ,还可用低噪声和无污染的电动汽车代 替公交汽车。据测定 ,这可使交通噪声减小 5dB ,同时净化了城市空气 ,一举两得。 ?

(3)对于中型汽车 ,当车速大于 45～55km/ h时 ,轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成 分[3] ,因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面 ?,也称多空隙沥青路面 ,又为透水 (或排水 )沥青路面。它是在普通的?

沥青面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料 ,其空隙通常在 15 %～ 25 %之间 ,有的甚至高达 30 %。国外研究资料表明 ,根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同 ,与普通的沥青混凝土路面相比 ,此种路面可降低交通噪声 3～8dB。 ?

(4)为使城市居民远离交通噪声 ,应致力于在道路两侧修建斜坡 ,加宽沿街住宅的缓冲绿化带 ,并利用有限地带开发立体绿化。据测试 ,噪声通过绿化带的消减效率在 011dB/ m ,而理想的隔声绿化带可有效地降低噪声 6～8dB。从防噪的角度考虑 ?,道路绿化的树种应选择枝叶浓密、四季常青、 抗逆性强的品种。防噪效果以浓密的幼龄树林和乔 木效果为好。因此 ?,加强道路的绿化建设 ?,充分发?

挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用 ?,对?

改善公路环境具有十分重要的意义。

汽车排气那些事儿《模拟声浪》

　随着社会经济的高速发展，汽车拥有量的急剧增加，汽车污染已成为城市最主要的大气污染问题。我整理了汽车污染技术论文，欢迎阅读!

汽车污染技术论文篇一

　汽车污染物和防控技术

　摘要：随着汽车保有量的不断增加，排气污染对城市环境的影响越来越明显。对汽车污染现状的分析，探讨如何控制机动车排放物的措施和方法。

　关键词：汽车污染物 污染物的危害及控制措施

　汽车污染主要是由：噪声污染和有害排放物污染两部分组成的。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平的不断提高，我国汽车销量增长速度惊人，2011年我国汽车保有量将突破7500万辆，超过日本成为全球第二，随之而来的环境保护已经成为刻不容缓的重要问题，既要让人们享受到科技发展带来的交通便利，同时解决汽车污染放对人们生活环境的危害，已经成为科技工作者与环境保护者所面临的世界性难题。

　一、汽车噪声污染

　1.1噪声的起源

　汽车噪声主要包括：气动噪声、机械噪声、以及燃烧噪声。

　进气、排气系统以及冷却系统工作时，由于气体流动所产生的压力所产生的振动，称为气动噪声。实际中气动噪声所呈现的特点主要表现为中频特性和低频特性。

　发动机工作中，曲柄连杆、活塞、配气系统、齿轮传动系统、以及其它附属部件。由于高速运转所造成的相互组件间频繁的摩擦碰撞，激励结构振动所产生的噪声称为机械噪声。

　可燃混合物进入气缸，急剧燃烧引起燃烧室内压力急剧变化，导致气缸套、机体、气缸盖以及其它附属零件的强烈振动，所产生的高频噪声称为燃烧噪声。

　1.2消除噪声的措施

　消除噪声最根本的措施就是尽可能的减轻震动。通常用以下几种方法：

　(1)优化燃烧过程，调整喷油提前角，推迟燃烧。精确喷油，适时适量，降低非着火期气缸内的混合气浓度。

　(2)用新材料，改进机体以及各个零部件的结构，在保证标准刚度，质量的前提下，尽可能降低重量，增强共振，减弱振动的目的。

　(3)升级加工工艺，减小活塞缸套的密合度，以及轴承齿轮组件的间隙。及时检查润滑系统工作情况，以降低各部件间的撞击力。

　(4)学习引进国外先进技术，在结构上改进消声组件的同时，使用新型材料来减少噪声。通过实验研究最佳配气相位，减少发动机冷却系统不必要的工作，来消弱气动噪声。

　(5)加装发动机平衡杆，降低发动机振动减少噪声，以及在发动机罩内加装隔音海绵或者其它吸声性较好的材料，阻隔声音的传播来降低噪声。

　二、汽车有害排放物

　汽车有害排放物包括：CO、NOx、HC以及可吸入微粒。主要通过燃油蒸发、曲轴箱窜气、尾气三种方式排出。

　CO是可燃混合物在气缸内，不充分燃烧所产生的无色无味的有毒气体。形成的主要原因跟发动机空燃比和气缸内可燃混合物不均等分配有关。HC是未燃烧的碳氢化合物，分解的产物。HC的产生原因是发动机喷油过多，且不能完全燃烧。通常所说的NOx，主要就是NO。需要在高温环境中生成，其排放量是氧气浓度以及反应时间共同作用的结果。

　2.1汽车有害排放物控制的方法

　降低汽车排放污染物，最简单，影响范围最广，见效最快的方法是改进炼油技术，统一炼油标准，提高油品质量，降低尾气中有害物的排放。

　从使用地域以及行驶条件考虑，城区车辆较多，路况复杂，汽车一般处于较低速率行驶，燃油不能充分燃烧，在造成经济上浪费的同时，所产生的排放污染物对环境造成巨大危害。研究发现使用甲醇、天然气、液化石油气，经济性较高，且发动机运行平稳，低速行驶比汽油机柴油机好，适合城市交通使用，可以在这些地区考虑普及，石化燃料-CNG双燃料汽车以降低汽车排放污染物。

　汽车排放控制法规的发展，对未来汽车排放提出了更高的要求。目前国外所用的欧IV标准要求柴油轿车每公里氮氧化物排放量不得超过250毫克;面包车和SUV每公里氮氧化物排放量不得超过390毫克。据悉2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。这对汽车生产厂商在科技创造上提出了更高的要求。目前日本丰田公司研发生产的，普锐斯油电混合动力车，每升汽油能够行驶38公里，在高燃油效率的同时降低了有害污染物的排放。

　学习国外汽车管理方面的先进经验，加快制定相应法规，对排放不达标的新车取：不予出厂、不可销售和不能上牌政策。完善汽车售后服务体系，定时定期提醒建议客户进行机动车的定期维护保养。另外加强完善机动车的尾气检测体系，取严格的报废标准，对危害严重的车辆强制报废。

　技术层面现在的主流思路，是用机内控制法和机外控制法改善汽车污染物排放。研究表明单独使用机内控制发可以使尾气中污染物减少70%左右，在进行二次净化可减少80%左右。所以必须取机内，机外控制相结合尽可能降低污染物排放量。

　2.1.1机内控制法

　影响发动机燃烧过程的因素有1.燃油喷射量与喷射时间、气缸内的气流的速度、以及燃烧室形状间的配合;2.发动机负荷、转速、供油提前角以及废气再循环系统。所以相应的对发动机进气系统、燃烧室形状、配气相位以及发动机气缸内部各组件的设计，加工等方面进行改进。例如现在运用比较成熟的涡轮增压技术、机械增压技术、汽油直喷技术以、共轨柴油喷射系统以及灵活多变的可变排量系统 。

　2.1.2机外控制法

　用低污染动力装置以及促进燃烧的各种措施是解决排气污染的根本措施。一般情况我们用：

　发动机的前处理包括：进气温度控制和混合预热系统、曲轴箱强制通风封闭系统、油蒸汽吸附装置、废气再循环装置组成。

　排气后处理加装：氧化催化转换器、三元催化转换器以及柴油机微粒过滤机再生装置。特别是柴油发动机，学习用国外水喷射、谁乳剂、熏蒸法等符合燃料的燃烧方法。加强相关传感器上的研究应用，对发动机点火顺序，点火时间的反馈控制。

　三、结束

　汽车污染物排放治理的发展，要求尽可能做到经济、动力、以及排放上三高效的同时，需要提高汽车设计水平，细化加工工艺，加大科技研发方面力度，以及加强环保法规方面的严格要求等多方面的努力。就国内外排放标准的发展趋势，研究发展零排放汽车刻不容缓。

　参考文献: [1]周庆辉.《现代汽车排放控制技术》[M].北京:北京大学出版社，2010[2]交通部公路司,《汽车排放污染物控制实用技术》[M].北京: 人民交通出版社，2004[3]董敬,庄志,常思勤.《汽车拖拉机发动机》[M].北京:机械工业出版社，2000

点击下页还有更多>>>汽车污染技术论文

模拟声浪这个词，放在5年前，听过的人估计不多。随着近几年国外模拟声浪系统逐渐进入国内市场，无论是在网络上，还是现实生活中，接触到模拟声浪的人越来越多，例如宝马M车内模拟声浪。模拟声浪是不是就是像MP3一样播放录制好的声音？模拟声浪的实现原理是什么？模拟声浪和传统排气改装相比有什么优缺点？带着这些疑问，这篇文章可以让你更全面的认识和了解模拟声浪，说不定，模拟声浪就是你最需要的高级玩具。

1?什么是模拟声浪

这里所说的模拟声浪特指车外的模拟声浪，和很多原厂的车内的模拟声浪不同，车外的模拟声浪既可以让车周围一定范围的人听到，满足驾驶员一定的分享心理，驾驶员在车内即使窗户全关，也能尽情的享受声浪带来的澎湃，并能通过声浪和汽车行驶状态进行关联。

模拟声浪系统利用电子控制设备，实时侦测车辆运动状态，并合成出与车子状态对应的声浪，声浪经过功放放大后通过安装在车外的喇叭发声。合成出的声浪可以是6缸，8缸，甚至12缸的声浪，因此弥补了小排量汽油车(例如2.0L及以下)、柴油车和电动车自身的声浪缺陷，另外由于声浪的多样性，也增添了改装以及驾驶的乐趣。总的来说模拟声浪主要是由电子控制器和外置喇叭组成，他们通过线束和车子连接起来，另外声浪选择和设置通常是通过手机APP来实现。

根据喇叭安装方式的不同，又分为专车专用系统（通常和排气或设计专用支架进行安装）和基础套装（可根据自己喜好进行喇叭安装）。用户通过手机APP来控制模拟声浪的声音大小、声音种类和声音特征，进而实现个性化声音定制。

通常不同版本的模拟声浪系统价格也是不一样的，以国外某品牌价格为例，其奔驰G350D?(与排气管结合)的价格为4699欧元，折合人民币近36000元。高尔夫只有基础版，不带排气，不带安装支架，一个喇叭，折合人民币也要近万元。

到这里你应该大概知道模拟声浪是怎么回事了，在阅读接下来的深入介绍之前，可以提前感受下搭载了专车专用模拟声浪系统的奔驰G350D的实际效果（上面3.6万人民币的国外产品）。

2?模拟声浪开发流程及原理

模拟声浪系统的开发可以分为以下5步，

1.原始目标声浪录制

顾名思义，就是录制自己满意的原始排气声浪作为模拟声浪系统的目标声音。为了得到高品质、纯净的原始目标声浪，需要预先准备两大“神器”，“消音室”和“静音转鼓”。“消音室”可以理解为。墙面贴满吸声材料的房间，下图中墙面许多尖尖的三角形结构就是吸声材料，它可以吸收声音使声音在这个特殊的房间内没有反射，同时消声室的墙壁和地基可以隔绝外部的一切噪声和振动，保证消声室声音的纯净。“静音转鼓”则可以理解为车子的“静音版跑步机”，目标车可以在静音转鼓上跑起来，而车子本身并不会移动。只有将车子放在“静音转鼓”上并置于“消声室”内录制的目标声浪，才足够纯净，并保留下全部的声浪细节特征，从而满足开发要求。

2.?目标声浪特征提取

得到目标声浪后，需要通过专业的软件对目标声浪的特性进行分析，提取出不同转速下的关键特征参数，这些特征参数就犹如流淌在硬件中的血液，在整个声浪合成过程中始终扮演着重要角色，因此，目标声浪的特征提取十分关键。

3.?电子控制器设计

电子控制器就像一个小电脑，它有CPU、内存、闪存和其他一些系统，电子控制器需要通过CAN总线获取到车子的实时运行状态，例如发动机转速、车速和发动机负荷等，并根据车子状态合成出对应的声浪。因此电子控制器就是模拟声浪系统的“大脑”，需要保证算的够快，同时也要足够稳定可靠。

4.?声浪合成算法编程实现

电子控制器是硬件，为了让硬件正常工作，需要编写对应的软件程序，就像电脑需要安装操作系统和常用软件一样。软件程序在硬件平台上处理CAN数据和利用提取出的目标声浪特征参数合成出当前CAN数据对应的声浪。

5.?装车效果测试

所有这些做好以后，需要将电子控制器和外置喇叭安装在测试车辆上，进行声浪测试匹配，测试的内容包括怠速声浪是否强劲有力，行车时声浪和车子运行状态的实时联动性是否足够好，会不会有延时等情况存在。另外就是加速声浪是不是足够澎湃。所有这些都要经过长时间的测试调整，才算完成了整个声浪开发过程。

看到这里，你应该就明白了，模拟声浪并不是简单的录下声音来，然后像MP3一样播放，实际的操作比那复杂得多。其中的特征参数提取和实时声浪合成算法属于比较理论的知识，这里就不赘述了，这部分也是模拟声浪实现难度最大的部分。

外置喇叭也是模拟声浪比较重要的一部分，毕竟声浪需要通过它们呈现出来，通常喇叭的外壳是由不锈钢制造，外形经过结构强度优化设计，保证了自身的强度，同时经得住风吹雨打。发声的喇叭单元选用防水防尘耐高低温高湿的材料制作振膜，保证了喇叭在外部恶劣的环境下仍有优秀的可靠性。强劲的喇叭发声单元保证了声浪音量输出和听觉效果，将音量调大，在声浪出口用手可以明显感觉到喇叭发声单元产生的气流流动，澎湃有力。请看，即使是带上夹子的丝带，也可轻松吹起来。

3?模拟声浪优缺点

模拟声浪的优点显而易见，它可以自由切换不同种类的声浪，既可以是低沉浑厚的，也可以是高亢狂躁的，声音种类可以多达8种甚至更多。同时，音量是可以按需调节的，需要尽情放纵的时候，可以将音量调至最大，想低调不张扬的时候，可以适当调低音量，缩小声浪的扩散范围。例如在一，二线城市，如果担心改装排气声浪太大被交警叔叔盯上或者是担心年检，抑或是家人对排气改装比较抵触，模拟声浪系统就非常适合，可以按需在不同场合调节音量，使之既有安静从容的一面，又有澎湃声浪带来的畅快淋漓，模拟声浪一开，满分。

另外，相比改装直通排气阀门全开时，多多少少会在某些转速下有声浪过大导致的共振，模拟声浪系统由声浪带来的共振可以完美避免。如果外置喇叭和车身之间如果安装合理，那么振动也是可以有效避免的。总之，模拟声浪系统的共振效应相比改装排气要小得多。所以模拟声浪系统也适合担心改装排气有共振，但又想跑起来有声浪的车友，如果再把原厂尾喉换一个酷炫点的，那就更完美了，不仅耳朵能享受声浪，外形上也有足够的冲击力。但同时这也是模拟声浪的缺点，因为喇叭的音量是有限的，所以模拟声浪系统声浪传播距离要小于改装排气。例如在普通的城市街道，将音量调至最大，模拟声浪系统的声浪传播距离能达到100~150米左右，可以形象地描述为，站在视野上能清晰看到车辆的距离，就也能清晰听到模拟声浪的声音。

这里奉上模拟声浪在高尔夫上改装的，即便是1.2T小排量的高尔夫，依然可以发出6缸，8缸的浑厚声浪，甚至12缸法拉利般暴躁的声浪。(戴上耳机声音效果更好，但是还是很难感受到现场的震撼)。?

综上我们讲述了模拟声浪系统的原理，开发流程以及优缺点，带大家认识了一下模拟声浪系统这个新生产品，其实模拟声浪系统无外乎就是想提供给广大车友一种更智能，更方便的方式来享受多种多样性能车声浪带来的驾驶体验。

4?部分车型模拟声浪专车安装位赏析

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。