id.6 crozz 用车感受_id6 crozz 评测

id.6 crozz 用车感受_id6 crozz 评测

       我很荣幸能够为大家解答关于id.6 crozz 用车感受的问题。这个问题集合囊括了id.6 crozz 用车感受的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。

1.大众ID.7全球首发，这款全新纯电轿车会一战封神吗？

2.「牛车调查」南北大众ID.4出师不利，问题出在哪里？

大众ID.7全球首发，这款全新纯电轿车会一战封神吗？

        《我有车》2023上海车展原创新车报道：这款定位为中型轿车的全新一汽-大众ID.7 VIZZION?，会一战封神吗？

        就在前几日，在第370批最新的申报目录中，全新一汽-大众ID.7 VIZZION申报图正式曝光，4月17日全球首发亮相，并预计于今年下半年正式上市。

        全新ID.7将由一汽-大众方面在华率先投产，后续上汽大众方面可能亦会引入投产其姊妹车型，ID.7此前被称为ID.AERO，算是全新电气化时代Passat的继任者，此次中国市场成为大众全球车型的首发主场，这在历史上还是第一次，这波充分体现了大众汽车持续深化中国市场的决心。

        ▲ 国内首发，塑造全新竞争格局！

       2022年中国新能源车市场全面起航，全年实现同比90%的巨额增幅，累计销售567.4万辆，只不过这份红利合资品牌并未享受到多少份额。其中包括一汽-大众和上汽大众作为合资头部车企，去年全年也只排在新能源全年榜单第14名和第15名的位置。

        实际上，去年以来一汽-大众和上汽大众成功拿到了前15名席位可喜可贺，而且从上述榜单总体量来看的话，“南北大众”去年全年总成绩其实跟第十名席位仅差了3万辆，?这一差距实际上很好追赶。但作为去年销量头部车企的比亚迪，年销直逼180万辆，这是现阶段合资车企乃至其他很多车企都难以逾越的鸿沟。

        去看看Honda中国惨淡的跌幅吧，虽然他们有全面升级的第四代i-MMD混动系统，但在纯电动的趋势下，再好的混动技术只要价格不能下探，用户还是不会买账。根据官方数据显示，今年3月份，本田在华终端汽车销量8.2万辆，同比下滑18.8%，这是其连续第7个月销量同比下滑，而在今年第一季度则累计销售22.03万辆，同比下降37.7%。

        本田在华的跌幅其实就是许多合资车企的缩影，即便是来到2023年新能源发展阶段，在国内市场当中暂未投放出一款真正意义上的纯电车型，只能说他们的电动化转型已迫在眉睫，但以目前来看唯有大众有机会突围而出，形成新的竞争格局，毕竟合资品牌在中型纯电轿车领域还暂未布局。

        而这一发展的路径的关键节点就在于，即将到来并实现搅局的全新一汽-大众ID.7 VIZZION……

        ▲ 搅局者能否成功突围？

        去年以来，比亚迪汉狂售27.24万辆，不断刷新着历史记录，而特斯拉Model 3则售出12.44万辆，而像其他品牌的纯电轿车就没什么存在感了，比亚迪在去年可谓一起绝尘！

        定位中大型车的比亚迪汉及定位中型轿车的特斯拉Model 3，要知道这两款单一车型就能和榜单前列的车企保持持平，可以感受到比亚迪、特斯拉的销量“含金量”，比那些主要依靠微型纯电或紧凑型纯电车的车企明显更高，并且利润率方面更是可观。

        除了以上这两款车型外，在去年其实还有很多车企正在布局中高级纯电轿车市场，例如长安深蓝SL03、比亚迪海豹、哪吒S、零跑C01，同时今年以来小鹏P7车系也迎来中期改款，针对一些智能化部件更是全面进阶。

        相比之下，合资品牌在20万元以上价位和中高级纯电级别当中缺席严重，一些传统合资车企一开始的主攻方向大多都是SUV纯电市场，因此目前在轿车领域的布局较少，确实难以快速满足细分市场要求。

        在此大背景下，一汽-大众在华率先投产的全新一汽-大众ID.7 VIZZION难免被寄予厚望。这是大众汽车首款在华布局的纯电轿车，更是继ID.3、ID.4、ID.5、ID.6和ID. Buzz后大众汽车第六款基于MEB打造的全球车型，大众汽车将中国市场作为新车的首发主场，其重要程度不言而喻，也是历史上的首次。

        ▲ 如何评价一汽-大众ID.7 VIZZION？

        一汽-大众ID.7 VIZZION基于MEB平台打造，用大白话来说，MEB就是MQB的新能源进化版，其去除了前置发动机、前轮驱动布局，转而将电池、前后轴电机融入其中。在MEB平台上，动力电池位于底盘版面上并处被布置在前后轴之间，这样做的好处显而易见就是能实现荷载均匀分布。另外大众还为动力电池搭配了一款低压电池，位于车辆前部，该设备旨在为车载电子件供电。

        相对于传统油儿车平台，MEB平台采用了全新电动车专属设计，平板式电池模组布置方式可以使得车辆具有更长的轴距和更短的前后悬，也就说该平台的车轮位置尽可能地靠近车辆的四角，从而带来更舒适的乘坐空间和相对更好的操控体验。

        不知你是否注意到，像ID.4 CROZZ这样的车型，在不到4.6米车身长度下，拥有了较之传统紧凑型SUV更长的2765mm轴距，用户坐到后排可以轻松取得超过两拳的腿部空间，加上后排中央地台近乎全平，此举足以看出真·纯电动车平台对改善乘坐体验的作用，亦达到了“越级打法”，也就是说即便该车定位紧凑型纯电SUV，可实际上车里使用阶段却达到了中型SUV的使用条件。

        另外，我们此前就评价过大众ID.车型真正强的不只是纯电平台所带来的越级空间，它主要操控表现也是强的离谱。 我们之前就评价过上汽大众ID.4 X和一汽大众iD.4 CROZZ这两款车，虽然这两款车型在外观上有着很明显的跨界元素加持，跟大众的燃油版车型在个性风格上有着鲜明区隔，但真正高级的地点在于有了MEB平台的特性加持，这两款纯电车型实际座舱内部的座椅可以调得很低，而且底盘紧、方向盘又比较沉稳，整车开起来更像是一台纯电轿车，跨界“属性”相当浓厚！

        有见及此，出自MEB平台的一汽-大众ID.7 VIZZION未来可能在操控部分不会差，甚至比同价位车型还要更好一些，这款在华被视为帕萨特和迈腾的“电动继任者”，大概能够满足多数人对这一级别和价位车型的高标准要求，同时针对在华不断发展的个性化市场，可能官方在后续还会推出旅行版和GTX高性能版车型。

        一汽-大众?ID.7 VIZZION外观方面与此前公布的原型车照片基本一致，新车延续了大众ID.家族的设计语言，整体造型偏简洁风格，同时该车还采用了溜背式形态，充分契合了当下纯电轿车的设计潮流。

        来到车内，整个中控台也偏简洁风格设计，中控台被一块15英寸屏幕所占据，内部UI系统设计风格没得挑，同时小型化的仪表盘和整个中控台融为一体，主要目的是一汽-大众?ID.7 VIZZION全新配备带增强现实抬头显示功能的AR-HUD，已经可以满足查看车辆和行车等重要信息了，这能够让驾驶员时刻将注意力保持在前方路面上，以全面提升行车安全性和便利性条件。

        国产版车型大概也会用上带出风口主动控制功能的全新空调系统，首先新车出风口部分带电控智能开关，能上下左右动态转动，并且当车主携钥匙靠近车辆时，空调系统就会立刻开始制冷或制热，与此同时该空调系统支持语音和屏幕内手动调节控制。

        至于动力部分，未来一汽-大众?ID.7 VIZZION将提供单电机后驱和双电机四驱两种不同形式，并配备一汽动力电池公司生产的三元锂电池，电池容量77kWh，其最大续航里程或超过700公里。

        《我有车》总结：此前冯思翰在受访时说到，“我们的目标很简单，就是要成为中国消费者首选的新能源汽车品牌，正如我们在整个乘用车市场和SUV市场所实现的一样。”这番表态已然说明了大众品牌的野心所在，而凭借着较之其它对手更迅捷的产品布局速度以及庞大的纯电动车型体系，应该说大众品牌的确有希望在纯电动汽车领域里，延续它在国内乘用车市场的领军地位，值得期待！《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

       本文来自易车号作者我有车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

「牛车调查」南北大众ID.4出师不利，问题出在哪里？

       从全球市场来看，各大车企都在加速它们的电动化布局，不只是造车新势力，连很多传统车企都开始把资金、精力投入到新能源产品上。而今天老司机要讲的是这台来自百年传统车企造出来的纯电动车 —— ID.6 CROZZ。

       像蔚来、理想这些已经成功把自主品牌电动车的价格给做上去了，所以大家就会有一个初印象就是：像大众这样的百年车企打造的电动车价格肯定也不便宜。然而实际上，大众也玩起了价格战，ID.6 CROZZ的指导价是23.98-33.48万，而且续航里程已经超过了400、500km，这样的价格配上这样的续航，还有大众品牌的光环加持，听起来就能给很多造车新势力造成压力，那实际表现又是否能给它们造成压力呢？

       ID.系列是大众MEB电动车平台诞生的，只生产电动车，不存在“油改电”，而ID.6 CROZZ是一汽大众第二款纯电动车，第一款是ID.4 CROZZ。在目前电动车市场，6/7座纯电动SUV屈指可数，“专门研究中国人”的大众自然看准这片市场的空白。ID.6 CROZZ定位中大型SUV，车身尺寸4891/1848/1679mm，轴距2962mm，不论是看上去还是听上去已经是很多人口中的“大车”了。

       ID.6 CROZZ目前推出2+2+2的六座版和2+3+2的七座版车型，老司机试驾的这台是7座车型。后排地板几乎纯平的布局，能让后排乘客拥有更舒展的坐姿体验。第二排座椅可以手动调节前后，调节到一个比较舒适的位置，第三排空间也比较局限，成年人久坐的话还不算舒适。

       幸好进入第三排的开口还是比较宽敞，能做到轻松上下车，不然肯定是要被吐槽的。所以我觉得对于大部分车主来说，把二排中间座椅以及第三排应该都放倒，是日常用车最舒适的状态。

       作为一辆电动车，续航能力是消费者看重的一项参数，ID.6 CROZZ提供单电机后轮驱动与双电机四轮驱动两种版本，老司机试驾的这台是长续航PRO版，最大马力为204匹，最大扭矩310牛·米，NEDC续航里程为565km，匹配了84.8kWh的电池组。这样的续航其实跟普通燃油车的续航差不多，如果家里停车场有充电桩的话，其实就不会有什么续航焦虑了。

       而驾驶感受方面，我觉得如果只谈加速的话没啥意义，因为电动机的特性本身就是动力响应直接，零百加速和推背感是一件相对燃油车来说更从容的事，所以衡量一台电动车好不好开，不应该只是从加速来评判，而应该从驾驶者和乘客的感受来评判。比如松掉“电门”时滑行的拖拽感，也就是动能回收是否线性这就很重要了，因为包括老司机在内，很多朋友坐电动车会晕车的一部分原因就是对动能回收力度的变化比较敏感。

       ID.6 CROZZ设有两个挡位，分别是D挡和B挡，其中D挡的动能回收力度比较小，几乎没有啥“拖拽感”，整个过程很线性，体感不会有明显的变化，开起来像在开燃油车一样。而B挡强动能回收挡位，拖拽感很强，驾驶者自己有预想还好，乘客的话没有心理准备的话，乘坐感受不会太好。当然，在你没电的时候乘坐感受已经不重要了，强制保电开到充电站才是王道。

       而舒适性方面，它的隔音做得特别好，尤其在高速巡航阶段，跟雷克萨斯简直有得一拼，那感觉就像你没关车窗时你妈在外面唠叨你什么时候结婚，关上车窗后你看着嘴形像在说唱，应该就能感受到它的隔音效果如何了吧？开过以后再开回我自己的本田SUV，简直就是回不了头，那隔音和平顺性是真香！

       底盘滤震其实对小震动处理的不是很好，包括大冲击后的余震略微明显一些，但是整体感很强，不会感觉到松散，传统大厂在底盘方面的功力还是有的。

       自动驾驶方面，ID.6CROZZ拥有L2+级的自动驾驶辅助功能，包含30多项主动安全技术及装备，可支持0-160km/h的“全速域”驾驶辅助功能。而实际体验中，车辆在修正方向盘的时候总是压线后才修正的，这一点希望以后能有所改善。但也这是可以理解的，毕竟技术不成熟，因为这个和车辆底层的电子电器架构也有一定关系，因为大众是传统车企，和供应商的关系错综复杂。牵一发而动全身，改变也不可能一蹴而就，交给时间吧。

       至于外观和内饰方面，这台车的设计既不浮夸也不落伍，兼顾了实用与科技，值得赞扬的就是车上有很多TYPE－C接口以及不错的储物空间，而槽点就是调节空调风量要进入二级菜单，这也是很多造车新势力的“通病”了。

老司机总结：如果追求潮流科技，选择蔚来、理想、小鹏没有什么问题，但你必须承担激进技术带来的不确定性。而如果你追求的是可靠稳定，ID.6CROZZ可以出现在你的购车列表里面，毕竟传统车企这么多年的积累也不是吹出来的，重点是它作为一辆中大型SUV，价格真的还挺OK的。

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        最懂中国消费者的大众 汽车 ，竟然出现了水土不服。

        公开数据显示，大众ID.4在中国市场出师不利。上汽大众ID.4X 3-5月销量分别为625辆、922辆和847辆，销量爬坡的5月份竟然出现了下滑；一汽-大众ID.4 CROZZ同样不乐观，3-4月销量分别为400辆（约）和722辆，5月数据不详。

        长期徘徊在3位数的销量成绩，对擅长打造爆款的大众 汽车 而言，着实惨不忍睹。要知道，ID.4是大众 汽车 开启中国电动车时代的首款战略产品，重要性不言而喻，南北大众分别在上海安亭和广州佛山，为ID.系列产品规划了足够的产能，上汽大众更是将ID.4X 2021年销量目标定在5-6万辆区间。如今看来，压力山大。

        聊以慰藉的是，大众ID.4在欧洲取得开门红，以7565辆的成绩，夺得4月份新能源车销量排行榜冠军。

        但欧洲销冠，对中国市场的参考意义并不大。中、欧消费者的新能源 汽车 选择偏好明显不同，欧洲市场相对传统和保守，且竞争不充分。排名靠前的畅销车，除大众ID.4和ID.3以外，翼虎PHEV、XC40PHEV、雷诺Zoe、标致3008PHEV、现代Kona、奥迪e-tron、大众Up!、日产聆风等，放在中国市场没有一款能打。

        有人为ID.4辩解，称特斯拉、“蔚小理”新势力交付之初销量也只有几百台，但头部新势力交付之初都有较庞大订单，多半受限于产能，而大众ID.4订单又有多少呢？官方并未披露。更何况，相比3-5年前，如今的电动市场已足够成熟，消费者教育也已初步完成。

        为进一步了解ID.4的真实销售情况，牛车网特意走访了位于北京、上海的多家4S店。经证实，ID.4新车交付量确实很少，一方面是新车刚刚上市，厂家营销活动少，缺乏声量，一方面是厂家（3-4月份）做ID.4的软件调试，交不了车。

        当问到ID.4是否受芯片困扰时，南北大众4S店的多位销售经理予以否认。“目前ID.4交付周期2-3周，个别颜色或配置（AR-HUD）需等待4-6周”。但选配件哈曼卡顿音响确实受到芯片影响，“不要选哈曼卡顿，交付不了”，另外，不要选装热泵套装，“受德国那边的影响，要等3个月“。

        为什么需要等待2-3周呢，销售顾问给到的答复是，“ID.4采用线上下单的方式，2-3周完成从选装、配置搭配到新车下线、运输流程，等待时间并不长。”这也说明，一汽-大众和上汽大众并不存在交付压力，而压力，应该是在销售端。

        代理制：理想美好现实骨感

        大众ID.4试水的代理制，恐还需要持续 探索 。

        目前国内 汽车 销售模式大致有三类，授权经销商、直营和代理制。三种模式的核心区别，在于谁承担渠道成本：传统授权模式，由经销商承担建设、管理、运营渠道以及购车成本；直营模式则完全由主机厂承担以上成本，是另一种极端；而ID.系列主打的代理制，介于以上两种模式之间，主机厂借用经销商现有网络优势卖车，经销商则无需购车、压库，赚取店内运营、试乘试驾、交付、售后等服务环节的佣金。

        代理制的优势显而易见。对厂家而言，能够做到与消费者互联互通；对经销商而言，降低库存成本，缓解现金流压力；对消费者而言，全国统一售价，不用担心购车被宰客，也不用再讨价还价。

        但是，南北大众和经销商似乎都没准备好。

        牛车网走访多家4S店发现，ID.4X和ID.CROZZ无一例外的摆放在展厅最里面角落，淹没在“茫茫车海“中，没有4S店积极主导的降价促销，不是展厅焦点，也没有太多关注度。

        一汽-大众和上汽大众4S店均为ID.4设置了专属销售顾问，他们大多来自店内燃油车销售顾问，从沟通中发现，多数对ID.4了解并不太多，介绍产品时通常在强调ID.4的大众品牌背书、续航扎实和大空间。

        销售顾问给人的印象，依然很“大众“，爱买不买，反正不缺客户，甚至连回访电话我都没接到。“他们（销售顾问）燃油车客户关系非常成熟，来ID.这边还要重新开始开始，很多人不愿过来。如果ID.4卖不好，回去接着卖燃油车呗，“我走访中接触到的多数ID.4销售顾问的“销售欲”并不强，感觉更像是在”守株待兔“。

        另外，我们了解到，一汽-大众、上汽大众尚未就ID.系列在4S店建设独立的电话客服系统，依托于原有的体系，一定程度上阻碍了ID.4的客户拉新。

        当笔者以购车身份致电北京某家一汽-大众4S店时，并没有联系到ID.4CROZZ专属顾问，一位燃油车销售顾问留下了我的电话号码，时隔多日，再无后续。

        直连用户，停留在嘴上说说

        掌握主动权的主机厂，不厌其烦地讲着直连用户，但落地工作恐怕不及格。

        南北大众两家合资公司的高管，多次公开表达过类似的意思，“4S店代理制的经销模式，主机厂与客户是直连的，要重视中国消费者的声音。”而笔者看到的，却恰恰相反。

        下载一汽-大众、上汽大众APP注册完成之后，半个月时间内，没有收到任何一条电话或短信，而新势力代表特斯拉、蔚来、理想，多年以来仍然时不时对我持续“骚扰“中，同样是传统出身的极氪001，客服做得就非常到位，当我在小程序上刚刚注册完成，便第一时间收到了客服电话和微信好友申请。

        可能是因为我没有下订单，但那些焦急等待交车的准车主，是不是应该给予更多关注呢？下订单ID.4X选装L2+级自动驾驶辅助系统的一位车主提到，“当初答应2-8周，现在第十周依然杳无音信，官方专属ID客服等同于复读机，‘我们记录了，帮忙反馈了，有结果会通知你’，这样的客服能支撑的起上汽大众MEB 170亿的投资吗？“

        在两家合资公司的官方渠道上（上汽大众ID.Hub小程序、一汽-大众APP），笔者并没有看到其为等待车主提供的任何补偿方案。

        同时，与用户直连的两大平台，用户活跃度都非常低，圈友生活内容还停留在2周前，很少能够看到ID.4CROZZ或ID.4X车主的提车日记或用车分享。

        在今年5月底北京市开启的一年一度抢标大战中，比亚迪、广汽埃安、北汽新能源、蔚来、小鹏早已摩拳擦掌， 汽车 经销商店内的周末促销、持标到店试驾获500元京东卡已经如火如荼地展开，忙着获取更多指标线索。

        对大众ID.4而言，“热闹是他们的，我什么也没有“，厂家没有指示的情况下，代理制下的大众4S店束手束脚，某销售顾问提到，“我们店没有做过新车品鉴或其它活动，没有优惠，也没有礼品，否则厂家会取消我们的授权。”

        公开资料显示，一汽-大众/上汽大众在北京分别有39家、30家4S店，其中ID.4CROZZ、ID.4X代理店多达26家、20家，占比并不低。但公开数据显示，4月份ID.4CROZZ北京上险数106辆，ID.4X未进纯电SUV排行榜前20，上险数少于26辆。

        总结一下，在代理制营销模式下，一汽-大众、上汽大众以及经销商尚未革新经营理念，在组织调整与运营策略调整方面，也过于迟钝。如果新车销量得不到改善，经销商无法通过相关线下服务，赚取佣金，无法获取新的盈利增长点，大众ID.4试水的代理制，前景堪忧。

        产品定位逻辑遭质疑

        “有特色的产品才能打造爆款”， 汽车 行业资深分析师贾新光接受牛车网采访时表示。

        大众ID.4产品定位停留在燃油车时代，从官方宣传口径可见一斑： ID.4由ID.CROZZ概念车发展而来，继ID.3之后第二款基于MEB平台的量产车型，具备ID.家族的各项优势：空间宽敞、风格动感、操作直观，并且实现全面互联。

        美国《消费者报告》认可了大众ID.4的优点，“高级的底盘质感，转向精准，转弯半径小，优秀的静谧座舱”。但是，《消费者报告》对这款电动SUV的前景提出质疑，“上述优势并不意味着能够被电动车消费者清晰锁定。”

        在贾新光看来，特斯拉的成功，代表的是硅谷思维模式， 汽车 已经进入电动—智能—互联时代，从机电产品进化到电子产品，而且是消费类电子产品，硬件加软件时代，从研发、制造、销售、售后都应该发生巨大的变化。大众产品从传统 汽车 转变到新能源 汽车 ，但是应该进一步变革，适应市场的变化。

        而SoCar 产品战略咨询创始人&CEO张晓亮观点更为激进，“我非常明确地不看好 ID 系列和MEB，因为至少在中国市场，他们从头到尾都是错的，在智能电动 汽车 时代，大众 汽车 对行业变革没有深刻的理解。”

        当问到智能化体验和驾驶性能不如特斯拉、蔚来、小鹏时，多位4S店的销售顾问都会强调ID.4的大空间、车辆操控性和静谧性，“这是一台把您从A点送到B点的交通工具，要看pad玩 游戏 干嘛要用车上的大屏呢，至于特斯拉宣传的自动驾驶不符合中国国情。”

        试驾过ID.4都会明显感受到，大众 汽车 对电动车的定义与新势力是不同的，ID.4依然很“大众”，中庸，没有短板，但设计普通，缺少让人眼前一亮的智能化配置和性能体验。

        有业内人士提到，国内热销的新能源品牌，都要有鲜明的品牌杀手锏。特斯拉有马斯克个人光环和自动驾驶辅助系统，蔚来的高端形象和用户服务深入人心，小鹏 汽车 凭借 科技 属性和NGP辅助驾驶建立护城河，而大家提到ID.4，想到的是烂大街的燃油车和大众logo。

        其实不只造车新势力，传统车企出身的欧拉、极氪、极狐、岚图、赛力斯、长安AB品牌，全都“另立门户”，打造完全独立的全新品牌形象，研发、生产、销售、服务各个阶段都尽可能地跳出传统燃油车思维的束缚，从真正需求点出发，结合智能电动 汽车 用车场景，创造性地解决用户痛点。

        有观点认为，包括大众、福特、BBA在内的传统 汽车 巨头，都面临着艰难转型的问题，“这些曾经令他们华光万丈的附加值，如今却正在成为某些车企电气化转型之路上的绊脚石”。

        结语：

        大众并没有选择ID.3，而是率先推出了定位紧凑型SUV的ID.4，作为MEB平台的开山作品，可见大众 汽车 开拓全球第一大新能源市场的急迫性，ID.4只许成功，不许失败。

        但大众已经不再是那个最了解中国消费者的 汽车 品牌，大众ID.4出师不利，不仅为ID.3、ID.6等产品的引入蒙上阴影，还直接关系到大众纯电战略是否能够在中国走得通。

       今天的讨论已经涵盖了“id.6 crozz 用车感受”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。