理想汽车空气悬挂_理想汽车空气悬挂品牌

1.汽车中的空气悬挂是什么意思？它有什么作用？

2.实车体验理想L7，终于明白它为什么销量出彩了

3.什么是汽车空气悬挂

概述:汽油、纯电全都要

“理想ONE”是一特的车，在现阶段新势力企业都希望通过电机、电池来实行对传统车企的弯道超车时，理想ONE却old?school地掏出了一台1.2T的三缸发动机，塞到自己的引擎室里面充当“发电机”的角色。以油养电的概念，给了理想ONE称自己作国内首台增程式中大型SUV的勇气。

首先我们需要知道的是，理想ONE上的这台最大功率96kW的1.2T发动机只负责给电动机和电池供电，本质上并不会直接参与到动力输出上，发动机只负责给电池供电和直接给电机供电，所以说这台1.2T发动机，并不叫发动机，而叫增程器。而全权负责动力输出的主要还是靠前后轴的电动机，所以理想ONE是一台油电通吃的电动车。

加速&刹车测试:

要想体验到理想ONE的最快加速，那就要开启它自带的弹射模式（60%电量以上才能开启）。此时再按照燃油车的弹射起步方式（油门刹车到底再松开刹车），整车能在起步瞬间爆发出电机最大的功率，而且在四驱系统的加持下并不会有轮胎打滑的情况出现。整车会以非常平稳的姿态起步，驾驶员不会感觉到特别猛烈的推背感。

（理想ONE?弹射模式0—100km/h加速成绩：6.5S）

可以看到即使是最快的弹射模式，但理想ONE的起步G值也仅在0.5G左右徘徊，跟其他比较猛列的电动车相比，理想ONE的加速感受还是比较温和。最终我们做出的百公里最佳加速成绩为6.5秒，与官方数据保持一致，这个是值得好评的。因大部分纯燃油车（尤其是涡轮增压车型）的加速成绩受气温影响因素较大，而像理想ONE这种以电机驱动的车型则能较为轻易地做到稳定数值的加速。

（理想ONE?普通模式?0—100km/h加速成绩：7.3S）

而除了弹射模式之外，用户日常使用得最多的模式分别为增程式（纯电）和混动模式，这两个模式在电量充足的情况下（电量＞25%)进行加速，加速成绩会稳定在7秒出头。这个模式稍慢是由于在起步初段，1.2T增程器并没有立即进入工作状态，以致于起步的电机功率未到达最大化而造成。不过以最佳加速7.3秒的成绩来说，放在这样的中大型SUV上，也是非常足够了。

当然对于一台“纯电”车来说，馈电状态下的加速会不会打个骨折，也是大家想知道的。一般来说，当理想ONE处于馈电状态时（电量＜17%），混动模式和增程模式的的加速感受不会很有明显的区别。

（理想ONE?馈电状态?0—100km/h加速成绩：9.5S）

而在这种馈电状态下进行加速，理想ONE依然能保持在9.5秒的加速成绩，相对来说这个馈电状态下的性能下降还算不错。虽然理想ONE的加速性能受电量影响依旧是存在的，但是这个影响力度相对于其他的新能源车型（尤其像比亚迪），已经属于“小巫见大巫”。而毫无疑问的，这个功劳还是要交给随时都能进入工作的1.2T增程器，毕竟没电了，还有油啊。

紧急制动方面，理想ONE的整体车身姿态抑制不错，并没有因为车重问题出现很明显的点头现象，以2.3吨的成绩做出38.2米的最佳刹车成绩，也是属于优秀的水平。

（理想ONE?100km—0/h制动成绩：38.2m）

可以看到，理想ONE的制动力分配均匀、线性，这个调校是符合行业头部水准的。而且从驾驶员主观角度来说，除了刹车踏板前段稍软外，总体上给予的驾驶信心是足够的。

油耗测试:

油耗测试前，我们要再次说明理想ONE的三种驾驶模式，一丶增程模式（SOC?17%以上纯电行驶）；二、混动模式（SOC?72%以上纯电，低于72%后增程器会视情况进行工作）；三、电量保持（顾名思义，例如在SOC?70%开启，增程器会工作将电量维持于70%左右）。

可以看到在馈电的混动模式下，理想ONE的市区油耗依旧能达到7.3L/100KM，可以说是非常的省了。如果同样级别、同样加速能力的纯燃油SUV，在平均时速23km/h的工况下，油耗定然是迈进两位数的。不过也可以看到，在高速部分理想ONE跟传统燃油车却有点颠倒。这个主要是因为在馈电状态下，车辆为了保持电量及兼顾动力输出，1.2T增程器会进入高负荷工作，优先消耗油量，来保证用户的驾驶体验，这种情况下对燃油的消耗量会更大。

至于电量保持模式，由于为了保持当前的电量值，1.2T增程器的工作频率也会处于比较高的水准。尤其在这种情况下，市区拥堵工况的增程器会经常处于工作状态，但行驶的时速又并不高，虽然是在给电池充电，但这种情况就有点接近燃油车怠速）。相对来说高速行驶由于动能回收、滑行的工况更多，所以油耗会稍低一些。不过要注意的是，理想ONE的增程器一旦工作，车厢内部就会出现明显的发动机工作声（并且是高转的声音），这种情况在市区60km/h的状态下非常明显，会影响车内的NVH。

至于驾驶层面，理想ONE是属于那种比较好上手的车型，尽管大车感很强，但无论是方向盘力度、加速能力等一系列有关于驾控的体验，都非常接近传统的燃油车。尤其是加速能力，并不如那些动辄4秒的纯电车一样，给予你宛如撕裂空间的G值，即使理想ONE开启弹射模式，整个动力也是快速而平稳的。而像在底盘上，理想ONE由于电池压仓，所以悬挂的取舍决定了它不能太软，再加上本身就没有采用空气悬挂，所以理想ONE的底盘并不算很舒适，偶尔还会觉得有点硬。如果你快速地经过一些连续的颠簸路面，整个底盘还会表现出一种“大梁式车身”的表现。以这种底盘表现来说，理想ONE对得起它的价格，但却无法媲美同价位的主要对手（如汉兰达、锐界）。

不过这些底盘特性可能并不是消费者的主要关注点，作为一台增程式汽车，40.5kWh的电池加身，能让它获得更经济的市区通勤成本。经过我们的实测，理想ONE在平均时速29km/h的工况下，能纯电行驶154km（因为SOC低于17%就无法纯电行驶，理论上来说可供纯电行驶的电量只有33.6kWh）。这种工况与市区通勤较为接近，但这个续航表现无法满足消费者一周的通勤需求。

换而言之，如果你购买理想ONE后拥有不错的充电条件，那么比较适合使用增程模式，反之则开启混动模式把它当成一台纯燃油车使用即可。

噪音测试:

至于隔音方面，理想ONE这种燃油机与电机并存的车型，除了面对传统的发动机声音外，还要注意电机工作时候的滋滋声。所以你可以看到理想ONE的隔音水准是比较接近唐DM，而且在低速工况，理想ONE的增程器工作声还会特别扰耳，但却能取得媲美汉兰达的低速隔音，主要是都是靠用料。

无论是大尺寸的静音轮胎，还是双层夹胶玻璃，这些配置都给予了理想ONE良好的环境隔音。但请注意，就如我们前面所说，理想ONE要面对的很多时候并不是车外的噪音，反而是増程器的声音（尤其是馈电工作的时候）。从用料上，理想ONE是下了决心要做好隔音的，只不过天生的动力特性，让它无法很好地把1.2T增程器噪音处理得很好。

总结:比纯电动更适合当家庭唯一的选择

在测试结束后，你会发现理想ONE这台车除了市区会比同级的纯燃油车要省油外，高速等工况甚至是不如它们的。但由于它增程式的特殊性，它可以获得比一般电车，甚至是燃油车更长的综合续航。这种独一无二的特性，就很适合推荐给限牌城市的家庭用车，尤其是家庭只能有一辆车的时候，理想ONE的推荐程度甚至会上升到较高的级别。毕竟同价位内的增程式SUV，你也没其他备选了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车中的空气悬挂是什么意思？它有什么作用？

空气悬挂的好处和坏处如下：

第一、是高级轿车和跑车的标配，可以随时控制车身高低和减震的软硬程度。

第二、是一种汽车改装风格，可以搜索一下美国的汽车改装风格，其中就有改这种的。停好后把气一放，车子就趴在那里还可以防拖车。

第三、空气的弹性比任何一种弹簧要好，甚至可以让你有如履平地一般的顺滑。

第四、调节车身，深度改装每个车轮上的悬挂后可以独立控制单个悬架的行程从而产生不同的车身的效果。

实车体验理想L7，终于明白它为什么销量出彩了

传感器将采集到的信号传给控制单元，控制单元经过计算并发出指令来调节空气弹簧的硬度和减震器的阻尼，从而达到最理想的弹性状态，反射过程只需几十微秒。因此，空气悬架系统响应车轮的每一个微小的运动，以及做出适当的方式。

现代劳恩斯、雅科仕 起亚霸锐 丰田皇冠 奥迪A6L 大众辉腾 大众途锐V6 宝马7系 奥迪Q7 宝马X5 宝马M3 卡宴 保时捷帕拉梅拉 奔驰S级；奔驰CLS 奔驰R级 奔驰ML 奔驰E63AMG 普拉多 捷豹XF、XJ 劳斯莱斯古斯特 雷克萨斯LS、GX、LX 路虎发现4、路虎揽胜全系。

空气悬架，顾名思义就是利用空气作为减振元素的悬架系统。在结构上与传统的机械悬架。相比，空气悬架多了一个两个充气管。与传统汽车上所用的钢制悬架相比，空气悬架具有一定的优势。空气悬挂属于舒适型悬挂，在舍弃部分操控的前提下，更加舒适，而且可以随时调节车身高度，甚至现在有智能自动调节高度，有效的减少拖底现象，要说缺点，主要是气泵噪音大，因为充气造成用电量大，从而造成发电机工作时间长，而产生费油和磨损加剧。

空气悬挂是可变悬挂的一种，空气悬挂是通过气压来调节悬挂的高度和舒适度，与传统的钢制弹簧悬挂相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。空气悬挂系统是车辆悬架的一种当车辆在高速行驶时，悬架可以变硬来提高车身的稳定性；而长时间在低速不平的路面行驶时，控制单元会使悬架变软，来提高乘坐的舒适性。

什么是汽车空气悬挂

理想汽车一直是一个富有争议的新势力车企，主打家庭市场的它，每推出一款车型，在网络上就会有不少喷它的消息，但也是很奇怪，销量却随着车型的上市，不断走高。作为理想汽车最新上市的理想L7，在今年3月已经售出了超过8000台的销量，市场表现值得肯定。今天抽空路过理想汽车的展厅，正好也好好感受下这款富有争议的车型。

理想L7被放置在展厅正中央显著的位置，如果说L8L9还是主打家庭或者”奶爸“市场，而五座的理想L7或许要抢的就是大五座SUV的市场，买大五座SUV的消费者除了家庭购车者，也可能是单身白领、年轻小俩口甚至是退休之后，希望买台舒适取向的SUV，自驾游的老大哥。面对可能更大的消费市场，这台理想L7产品力究竟如何呢？今天一番体验下，我总结了几个点，和大家分享。

首先就是够大，尽管理想L7是一台大五座SUV，但它和六座的理想L8在尺寸方面几乎相差不大，长宽高达到了5050*1995*1750mm，轴距为3005mm，妥妥的中大型SUV。进入理想L7的车内，就明显能够感受到大空间所带来的那种舒适感。身高177的我，进入后排可以非常轻松地翘起二郎腿，加上纯平的地台，舒适性的确没话说。唯一的问题点就是底盘较高，所以上下车会需要多适应一下，不过对于有空气悬挂的版本来说，这个也很好解决。

后排座椅支持电动放倒，可以形成几乎是纯平的空间，当然这在不少竞品车型中也是可以实现的，并不算优点，只能说是该有的表现。

其次就是用料的扎实，不少人光看会觉得前排充斥着屏幕，营造所谓的科技感，但进入实车之后，能够感受到除了科技感之外，本身材料上的堆砌所带来的豪华感。全车几乎能够触摸到的位置，都是采用了皮质或者软质材料包裹，包括后排的车门也是如此，给人非常厚重扎实的感觉。

前排的两块15.7英寸的屏幕组成的双联屏，除了本身够大之外，显示清晰度也足够细腻。在操作逻辑上，无限接近于平板电脑，对于当下使用过手机的人来说，几乎不需要太多的成本就可以去快速上手，当然实在不行还有语音控制。

当然，对于缺乏了实体按键，的确会有一些不便，但在当下，这个趋势确实正在所有车型上蔓延，理想L7也仅是其中一员。

最后不得不说一下它后排仅有顶配车型专属的15.7英寸液晶屏幕，手持操作不是什么新鲜功能，上一代的宝马7系就可以看到类似的功能了。在顾问的指导下，使用了一下，手势控制的灵敏度只能给及格分吧，而且毕竟手和屏幕之间隔了较远的距离，用上去总觉得有些隔离感。屏幕尺寸对于坐在后排看**的享受来说，不算大，但聊胜于无。个人觉得这项功能还是主要给有孩子的家庭，毕竟在长途行车过程中，这块屏幕放个孩子爱看的动画片，是可以让它短期内安静下来最好的办法之一，对于家长来说可以省心很多。

目前理想L7共有3款车型，指导价31.98万至37.98万，三款车型在动力和续航方面的参数是一致的，搭载1.5T的四缸增程器，前后双电机最大马力449匹，最大扭矩620牛·米，5.3秒可以实现百公里加速，最低荷电状态下油耗为7.6L/100km，CLTC纯电续航210km。

这里面被讨论最多的就是它的油耗，没错如果以新能源车的标准来衡量它，买一台油耗接近8升的新能源车好像是挺离谱的，但我想真正买理想L7或者理想其他车型的消费者，油耗并不是他们较真的，更多人选择理想系列车型，是因为这台车正好在功能上切中了他们的需求，而碰巧它又是一台新能源车型，功能属性需求是远远大于我要买一台新能源车这个执念的，而且即便对比纯油车，理想L7车型目前在大部分城市还有免税、绿牌等政策享受，油耗也会比同级别2.0T车型更低，何乐而不为呢？

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舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术(Airmat i c )的问世.

空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。

与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。

另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。

我们以装备在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空气悬挂系统为简例说明弹簧软硬的变化。弹簧的弹性系数是通过橡胶皮腔中空气的流量来调节的。在短波路面或高速过弯时，皮腔中的部分气体会被锁定，在皮腔受压时，空气流量减小，令弹簧变硬，以减小车身起伏和提高车身稳定性。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时，空气流量加大，从而提供柔软的弹簧和最大程度的行驶舒适性。 Maybach 的空气悬挂中的空气始终保持6-10个巴的压力。

空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。这的确是平台技术的一个飞跃。

在采用相似的设计方案的同时各厂家的技术又完全不相同。 BENZ 是空气悬挂技术的前辈，它首次将橡胶皮腔放置在金属外壳内，令皮腔受压时的弹性特性接近钢簧，另外，皮腔中还加入了一个特殊的纤维，从而使皮腔更坚固，寿命更长。 AUDI 在此基础上改变了纤维的排布方向，使弹簧的钢度进一步提高等等。

在一些底盘升降的具体指标上各厂商也存在不同。例如 Maybach 与 Phaeton 在车速超过140Km/h后，车身高度自动下降1.5cm，当车速降回70Km/h以下时，车身又恢复正常高度，而 A8 的这两个速度指标则分别为120Km/h和100Km/h，在自动减震模式下和Sport减震模式下车身高度分别下降2.5cm和2cm。如果遇到破坏非常严重的路面，三辆车的底盘都能在正常高度上升高2.5cm。

除了多种车身高度外， Phaeton 、 Maybach 和 A8 还能通过车内相应按键选择自动、舒适、抬高和Sport等多种减震模式。它们能分别提供不同硬度的减震器来满足不同的驾驶需要。

当然，仅仅依靠空气弹簧和减震器总成并不能实现上述的诸多功能，还需要大量附加部件的配合。其中包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器以及4个空气弹簧伸张加速度传感器等等。

传感器将收集到的信号传给控制单元，控制单元经过计算再发出指令来调节空气弹簧硬度和减震器阻尼，从而达到最理想的弹性状态。这个看来十分复杂的过程在整个系统内的反映时间只有几十微秒。因此，空气悬挂系统对车轮的每一个微小动作都能做出及时而且恰当的反应。

Maybach 和 Phaeton 空气悬挂系统的自适应减震器都采用叫做SKYHOOK的计算方法，这个算法的基本原则是减小车身在各个方向上的加速度，同时尽可能保证车轮拥有最完美的贴地性能，这样就能提供最完美的操控感受和无穷的驾驶乐趣