上海乘用车保有量_上海汽车保有量为什么低

1.千人173辆车，仅美国1/5，中国车市越走越差，巨大潜力只是幻象？

2.上海私家车的发展利大于弊的资料？

汽车的注册登记量为2424万辆，同比下降153万辆。至于下降的原因应当是都了解的，能够在疫情时代将销量下探幅度控制在个位数的百分比，这已经算是个奇迹了。汽车包括乘用车和载货车，乘用车在汽车中的占比最多三分之二吧，那么全国的乘用车应该不到三亿辆。还有的人名下的乘用车不只一辆，各种情况综合下来身边很多人还没有车是很正常的。

有的人一辆都没有，有的又是公司用车，不是个人名头，有的公司有成千乃至上万辆车，有钱人一个人都可以拥有上百辆车，这就跟我们公布的平均工资一样，表面公布出来平均工资有七千，在这大家要弄清一个概念，机动车保有量跟汽车保有量是两码事。所谓机动车简单来说就是自带动力装置驱动或牵引，不用轨道可在陆地上行驶的轮式车辆。

他们住在繁华的地方，公司在繁华的地方，公共交通发达，打车方便。买车的话停车就是大问题。代步车在三四线城市才是刚需，公共交通不发达，没有个代步车真的特别不方便。他们住在繁华的地方，公司在繁华的地方，公共交通发达，打车方便。买车的话停车就是大问题。代步车在三四线城市才是刚需，公共交通不发达，没有个代步车真的特别不方便。

还是农村或者乡镇的，这里面区别还是蛮大的。以我同事为例吧，长沙市的，长年住在长沙，现在年龄快50了，家庭收入一年80-100万左右，在长沙算是中上层收入阶层吧。从这个角度说目前中国的汽车保有量已经达到了极限，这也可以解释为什么近年来我国汽车销量出现停滞的原因。也就是说我们不可以用欧美发达国家的个人用车标准去制定我国的汽车发展规划。

千人173辆车，仅美国1/5，中国车市越走越差，巨大潜力只是幻象？

500万辆。越发达的地区，其汽车数量会越多，普及度也越高。上海汽车保有量是500万辆，截至2022年10月底，上海机动车保有量达到509万辆，其中汽车451万辆，新能源汽车为71万辆。

上海私家车的发展利大于弊的资料？

整个2019年全年加上2020年第一季度，中国汽车市场的持续低迷已经众多厂商难以为继，让很多人对于中国车市未来几年时间的走向不敢贸然乐观。但是我们也看到，还是有一些所谓的专家发表评论，认为中国人口众多，民众生活水平整体增长明显，所以截止2019年2.6亿辆的汽车保有量其实并不多，而且他们引用的数据便是世界银行有关于各个国家的每千人汽车保有量，通过之前世界银行的数据显示，中国每千人汽车保有量数据为173辆，仅位居全球主要国家第17位，美国位居第一，作为仅次于美国的全球第二大经济体，中国每1000人的汽车保有量相当于美国的1/5。所以这些“专家”认为国内汽车市场的增长潜力依然巨大。

但是市场依然给了这些评论无情的打击，从2018年至今，整个中国汽车市场的基本走势便是销量持续下滑，在2020年受到突发事件影响的情况下跌入谷底，2月份乘用车销量下滑幅度超过80%，3月份乘用车销量继续“骨折式”下滑。当然就算没有此次突发事件的影响，中国汽车市场的境况也只能是越来越差，这是一个基本现实。

那么为什么国内汽车每千人保有量仅为美国1/5，中国车市却越走越差呢？事实上，在我们看来，尤其是结合经济和国人收入，2.6亿辆的汽车保有量和每1000人173辆的汽车保有量在一定程度上算是达到饱和状态了。看到这个判断，我们相信很多朋友的第一反应就是，这个胖子在胡扯！但是看完我们的分析之后，我们相信大家会有所认同的。

其实最主要的问题还是在收入层面，2018年美国人均收入约为6万美元，按照当下汇率，折合人民币42万元多！但是一辆保时捷卡宴在美国的售价仅为5.8万美元起，也就是一年的收入基本就可以购买一辆豪车，但是大家也都知道，美国人对于豪华车的需求量并不旺盛，满地跑的还是来自日本、韩国的廉价车。所以从收入和支出角度来看，用“买车如买菜”来形容美国人购买汽车的能力，的确有些夸张，但是却能在一定程度上展现美国消费者的整体消费能力，加上美国人的二手车交易和保有量很大，所以美国每1000人汽车保有量是国内的5倍左右并不奇怪！

而到了国内，虽然我们看到大城市道路非常拥堵，小区、停车场车满为患，看起来好像国人汽车拥有量特别大的样子，这就是中国汽车当前的现状，城市车满为国内的大城市基本都是大体量、人口大聚集类型，所以还有有很多低收入群体或者处在城市化边缘的消费者缺乏购买汽车产品的能力和动力。

从收入层面来看，之前有研究数据表明，国内62%的人口月收入不超过3500元，那么大家结合当下的物价和车辆的价格，这62%的人口基础上有95%是没有汽车购买能力，按照14亿在册人口来推算，14亿乘以62%的结果为8.68亿，也就是说有这么多人压根可能根本就没有汽车购买能力，剩下的5.32亿人口，结合目前2.6亿辆的汽车保有量，事实上按照我们这样的推断，在有能力购买汽车产品的人口基数下，事实上国内的汽车保有量是相当高的，并不是仅仅账面数据上显示的那般简单，仅占1/5的每1000人汽车保有量也只是一个数字而已，我们需要看到数字背后的真相。

那么现在的情况就比较明朗了，中国汽车市场如何才能恢复到以前的状态，或者说向美国那样的汽车保有量看齐，其实现在本质上已经和汽车行业本身没有多大关系了，最重要的还是要让月收入不超过3500元的这62%的人口的收入上去，才能从本质上提升消费者对于汽车购买的热情和动力，但是收入整体谈何容易。所以在大多数人的收入还在原地踏步，但是生活必需品价格和房地产价格都在持续上升的情况下，汽车只能被动成为很多消费者的“弃儿”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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主题：上海私家车之痛

“商务部、国家发改委、公安部、监察部、财政部、交通部、税务总局、工商总局、质检总局将在今年上半年联合开展汽车市场专项整治活动，对消费者来说是一件大快人心的好事。”上海市汽车业资深咨询专家陈文凯对记者说。

“不应该按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施，”家住上海浦东的夏先生非常激动地告诉记者，他特别希望本次专项整治能够使自己的微型车恢复其本来面目，免遭“歧视”上高架路。

在采访的过程中，有当地的部分经销商甚至认为像奇瑞QQ、哈飞路宝、昌河爱迪尔、一汽幸福使者等在上海地区销量很低，在一定程度上与一些不合理的地方、“土政策”有很大关系。而牌照竞价更是上海私车消费者心中难解的痛。

上牌竞标何时了

有意思的是，2004年1月份的第一次车牌拍卖就刷新了有史以来的新纪录——5000张车牌的平均中标价格为39516元，最低中标价为38000元，其中平均中标价已经超过了去年的最高点。

随着汽车消费的强劲增长，上海汽车牌照的价格在不断上扬。据介绍， 2000年上海发放的牌照额度是14000张，平均中标价为14416元；2001年是15900张，平均中标价为14444元；而2002年翻倍，总共投放了31850张，中标价也翻了一倍多，为31721元。进入2003年， 仅 7月创记录地投放了6000张，平均中标价又上扬到38269元。实际上，上海的牌照拍卖所得的每年收入总量超过100亿元的惊人数字。

对于今年的高位起步，上海国际拍卖公司有关负责人解释为：“价格偏高，一是由于过去数月的未中标者数目积压大；还有就是市民手中的可支配收入增多，促使报价上扬。”

针对牌照拍卖价格不断增高的趋势，早在2003年8月下旬上海市出台新的汽车牌照无底价投标竞拍政策，规定“今后参加上牌额度投标，必须本人持相关证件原件到场竞拍，每人只能办理1张；获得上牌额度的个人，1年内不得再次参加竞拍；竞拍所获牌照，半年内不得过户。”

对于这项新政策，消费者普遍的质疑是，既然是拍卖，就不应当限价或者抑价。“无论是哪一种竞拍，对汽车消费者而言都不平衡。”陈文凯表达了自己的观点。

上海市汽车消费壁垒越来越高？

据称，政府部门推出车牌无底价拍卖，其本意是在现有条件下拉动汽车消费。据上海市车辆管理所统计的数据显示，仅2003年3月份，上海市的机动车驾驶员已突破了200万大关，与上年底相比增加了10多万。

虽然私车牌照增加竞拍额度，但依然难以把价格有效地平抑下来，购买一辆10万元以内的经济型轿车与40万－50万元的高档轿车，要花相同的上牌费用，这显然是有失公平的。有人指出问题的实质在于，对上牌额度实行总量控制，本身就是一种抑制汽车消费的政策。

“上海人面临车价在逐步地降低而车牌却在无底价疯狂拍卖的尴尬。”一位爱车的李姓职员忧虑地告诉记者。

针对越来越高的车牌价格，上海车主不得不选择在外地上牌。据当地媒体报道，上海异地上牌的苗头从2002年9月份出现，上牌地点多为江苏的苏州、昆山、太仓和浙江的嘉善、嘉兴。同时，有经销商更是乐意于对异地上牌车辆进行全方位服务，“在外地上牌的手续很简便，只要提供本人身份证、照片、车辆合格证明和购车发票，所需费用在2500元左右就可以搞定。”上海悦达汽车销售公司职员沈中回答了记者的提问。

但上海市有关部门很快出台了禁止异地上牌的措施，“外地车牌每天上下班高峰期间不能上上海高架路。”

业内人士反馈信息显示，上海市经委和公安局已经在去年12月28日发布了汽车牌照无底价拍卖的通知，并在今年元月19日进行首次无底价牌照拍卖会 ，但上海私车消费始终不占优势。因为上海最大的市场是出租车，每年要更新4、5万辆，即使取消了牌照费，私人购车也不会像北京那样红火。

业内专家还认为，一个显然的事实是上海的道路规划和建设应该说比北京更超前，上海真的有必要控制汽车总量吗？

政策拉动还是抑制消费？

根据上海市信息中心汽车产业发展研究室数据显示，2003年全年，在上海新上牌和老牌照换新车的国产轿车共78043辆，同比2002年的64651辆增长了20．71％。

由于上海采取了对汽车保有量进行总量控制的政策，因此私车牌照的价格直接影响着上海市场上牌的高、中、低档轿车的构成情况。“只要上海的私车牌照价格呈上升趋势，低档轿车的上牌量就会进一步萎缩，如果私车牌照价格基本稳定或者呈现下降趋势，那么上海市场上的各档次轿车上牌构成也会基本稳定，甚至低档车出现回升趋势。”上海市信息中心汽车产业发展研究室的朱君奕这样分析。

据权威部门的统计，2003年上半年“上海用车、外地上牌”的车辆已达8000辆，尚不包括本身系持江浙身份证、在沪工作买车且到原籍上牌的用户的车辆。而业内人士透露?像这样“红杏出墙”的车辆已突破2万辆。

从2003年上海市场上上牌量靠前的10个国产轿车品牌来看，有两个明显的特点，其一，沪产品牌占据天时地利；其二，中高档轿车一统天下。其中，前6个是清一色的上海本地的品牌，再加上排在第9的凯越，总共有7个上海本地品牌挤进了前10名。2002年上海产轿车品牌占据上海市场上整个国产轿车78％的市场份额，而2003年这一数字为69％。可见，上海本地品牌的优势仍在，只是不如以前明显了。 另外，排名前10名的品牌中只有赛欧一个属于低档轿车，而且2季度赛欧还属于中档车的范围，由于连续降价，3季度才被归为低档车范围。

截至2003年12月底，上海保有的734888辆汽车（不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机）中，公司用车（包括政府、企业等非私人、非出租机构）有461992辆，私人用车有219386辆，出租车有53510辆，其中私人用车约占总量的30％，继续呈上升态势。

2002年底，上海常住人口为1625万人，其中户籍人口1334万人；外来人口291万人。如果按照每户家庭3．14人来算，上海有500多万个家庭，而22万辆的私车保有量使得上海的家庭私车拥有率只有4．24％。在中国即使是轿车最普及的城市北京和成都，据最新统计的普及率也不过25％。这说明，中国轿车要真正进入寻常百姓家仍有相当长的一段路要走，而上海的差距更大。

一个国家或地区的汽车消费政策对汽车消费起着至关重要的作用，以北京和上海为例，上海对私车进行总量控制、适度放开；而北京则是任其自由发展。由于对私家车的发展采取了不同的政策，导致北京的私车保有量大大高于上海，而北京的人均GDP和人均可支配收入都低于上海。

上海的汽车消费政策导致了上海的汽车使用费大大高于北京。为此，朱还给记者算了一笔账：以一辆价值10万元的轿车来算，10％车辆购置附加费、各种手续费等几项加在一起的话在15000元左右，再加上上海的高额牌照费，2003年是平均35000元左右；还有每年的养路费3000 元，保险费3500 元，汽油费5000 元，正常保养费用1000 元，停车费5000 元，等等，至少也得2万元左右。按使用10年计算，就是20万元。如此，从长远看，一辆10万元的车，其使用成本在35万元左右。较北京而言，上海一辆汽车10年的使用成本高出10万元左右。