理想汽车大股东王兴,理想汽车大股东

1.理想汽车退出旗下动力电池企业股东行列

2.2020中国汽车富豪榜：造车不如卖电池

3.资讯 | 又一造车新势力 理想汽车赴美IPO

4.或受断轴召回影响 18位股东退出理想汽车

5.利欧到底有没有理想股份,怎么在理想股东明细中没有呢

6.北京理想汽车是国企吗

理想汽车IPO在获得足额认购后，提前结束了招股，因此30日上市，比原计划提前了1天。

据媒体报道，北京时间7月30日晚间，理想汽车将正式在纳斯达克挂牌上市，证券代码为“LI”。

上市前，理想汽车IPO募资规模达到9.5亿美元。如果把IPO募资额加上基石投资，预计理想汽车此次上市将最多可募集14.73亿美元。

此次募得的资金，将主要用于研究和开发新品、资本支出等方面。

目前，理想汽车IPO最新定价每股11.5美元，高出此前8-10美元的定价指导区间。

据了解，7月11日，理想汽车向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO文件。

7月25日，理想汽车更新招股书，此次IPO预计总发行9500万股美国存托股票（ADS），由高盛、摩根士丹利、瑞银和中金公司担任IPO联席主承销商，老虎证券和雪盈证券为副承销商。承销商总计享有1425万股ADS的超额认购权。

在持股方面，根据理想汽车IPO文件，理想汽车创始人兼CEO李想持有115,812,080股A类股票，240,000,000股B类股票，为公司第一大股东，股权占比25.1%，投票权高达70.3%；美团点评CEO王兴和其关联方美团合计持有332,664,073股A类股票，股权占比为23.5%，投票权9.3%。

在通过IPO公开发行募资的同时，理想汽车还将获得3.8亿美元的基石投资，认购价为IPO最终发行价。四位基石投资者几乎都是理想汽车老股东，包括美团点评、王兴、字节跳动以及Kevin?Sunny。其中，美团点评投资3亿美元，字节跳动将投资3000万美元，王兴个人再次投资理想汽车3000万美元，Kevin?Sunny投资2000万美元。

理想汽车IPO文件数据显示，经营方面，理想汽车2018年、2019年、2020年一季度总收入分别为0、2.84亿元、8.52亿元；净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元、7700万元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想汽车退出旗下动力电池企业股东行列

作者：张假假

出品：远川研究所制造组

支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫

仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。

比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”

虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。

但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。

汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？

其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。

2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。

2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。

埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。

曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。

最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。

4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？

而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：

1. 赛道：从线性到非线性

2. 龙头：必须要超级能打

3. 生态：形成新利益群体

4. 等待：决战三道护城河

赛道：从线性到非线性

一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。

摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。

而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。

功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。

一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。

传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。

诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发资源，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。

比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。

这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。

燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。

一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。

而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。

传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。

这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。

新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。

因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。

龙头：必须要超级能打

每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可复制。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。

因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。

而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。

燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。

更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。

另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。

特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。

特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？

答案是能做，但不擅长。

事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。

一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。

燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。

同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。

带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。

但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。

生态：形成新利益群体

2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。

取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。

在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。

这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：

1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。

2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。

功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直采购体系”，重塑供应链。

除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。

说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：

1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发资源打造产品。

2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。

3. 供应链垂直采购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。

特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。

有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。

当然马斯克也非常给面子，在一次采访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？

等待：决战三道护城河

2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”

一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。

相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。

第一，制造慢慢上量。

2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。

再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。

跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。

这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。

一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。

相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。

2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。

第二，产品慢慢迭代

互联网创新和生产制造创新是两回事。

汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。

按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。

造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。

既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？

一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。

这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。

2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。

手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。

第三，市场慢慢渗透。

汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。

无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。

自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。

特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。

相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。

当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。

2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体维权，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情假意”却实锤无疑了。

特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。

尾声：中国巨头在何方？

过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：

平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。

历史 没有假设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。

因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。

全文完。感谢您的耐心阅读。

参考资料：

[1] 戴畅，董晓彬，赵季新，兴业证券，《黄金十年苹果链， 赤金时代 特斯拉 》

[2] 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手

[3] 刘菁，俞能飞，田仁秀，华西证券， 《非标公司的核心竞争力到底是什么？》

[4] 赵晓光，《破浪者：白金分析师眼中的电子行业十年》

[5] 刘宝红，采购与供应链管理：一个实践者的角度

[6] 邓学，天风证券，《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

[7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东，国泰君安证券，《新能源车的自主需求正在加速形成》

[8] 第一电动网，德国 汽车 行业10%的人将下岗？罪魁是电动车

[9] 42号车库，特斯拉打出王炸，33.9 万元 668公里续航，为什么还要买 BBA？

[10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气

[11] 王维嘉《暗知识：机器认知如何颠覆商业和 社会 》

[12] 吴军，浪潮之巅

[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？

[14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。

[15] 中银证券，晨会聚焦-20200727

[16] 史蒂芬的专栏，为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂？

[17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据

[18] 光伏：泛摩尔定律的演绎

[19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来

[20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》

2020中国汽车富豪榜：造车不如卖电池

3月16日，据天眼查显示，常州车之翼动力科技有限公司发生多项变更。其中，理想汽车的运营主体北京车和家信息技术有限公司退出股东行列，股东新增新石器慧通（北京）科技有限公司；理想汽车联合创始人沈亚楠也不再担任法定代表人，新石器慧通（北京）科技有限公司CFO李子夷接任。

常州车之翼动力科技有限公司经营范围包含新能源汽车、电动自行车动力电池、储能电池等，股东变更前为理想汽车100%控股的子公司。变更后的新股东为新石器慧通（北京）科技有限公司，这一公司近期发生多项变更，其中包括公司的经营范围新增智能机器人、无人车的相关业务；理想汽车成为第二大股东，持股19.82％。

有分析认为，常州车之翼动力科技有限公司发生股东变更，意味着理想汽车有可能将旗下动力电池出卖给新石器。目前，理想汽车首款量产车型理想ONE所搭载的动力电池并非出自常州车之翼动力科技有限公司。另据工信部装备司3月11日发布的第330批新车申报公告，其中理想汽车申请4款新产品，3款车型采用宁德时代动力电池外，一款车型搭载西安众迪锂电池有限公司的三元锂电池。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

资讯 | 又一造车新势力 理想汽车赴美IPO

除了圈地造房地产，要说造什么东西最挣钱，放在两年前人们多数会认为是造车。但是现在，汽车富豪榜上却发生了微妙的变化。

昨天，福布斯中国发布中国汽车富豪榜。

往年，这个榜首位置一直都是吉利李书福垄断的，不过今年却被异军突起的曾毓群逆转了。曾经牢不可破的整车企业阵营，如今不再掌握唯一的财富话语权。而局势扭转的汽车富豪榜背后，也预示着一些汽车产业的暗流涌动。

电池赛黄金

福布斯中国公布的这份汽车行业富豪榜中，宁德时代董事长曾毓群以158亿美元位居榜首，吉利汽车实际控制人李书福、长城汽车实际控制人魏建军分别以150亿美元和80亿美元位列二三位，身家75亿美元的比亚迪王传福第四。

往年福布斯富豪榜的汽车产业富豪，前三位的交椅基本来来回回都是李书福、魏建军、王传福稳坐的。

不过从去年开始，宁德时代董事长曾毓群却突然之间闪现到了第二名，此外，黄世霖、裴振华、李平等三位股东的财富分别为198亿元、106.1亿元和88.4亿元。到了今年，曾毓群直接独占鳌头，超越了所有整车制造企业***。

而在2018年，曾毓群还是连前400的名分都没有的，当时宁德时代上榜的股东只有排在101名的创始人黄世霖以及261名的裴振华。

扎根于宁德这个曾经一文不名的三线小城，宁德时代用六年时间坐上了全球动力电池市场第一的交椅，还在短短几年时间内催生出4位亿万富豪，这产业规模爆发力，这造富速度，实在令人咋舌。

王兴曾经在饭否账号分享过一个故事，说的是曾毓群办公室中挂着“赌性更坚强”五个大字，来过的客人无一不被其气魄震慑住。宾客好奇问道，福建人不应该挂“爱拼才会赢”么？曾老板正色道：光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。

对于曾毓群，美团CEO王兴曾在其个人账号发文称：“宁德时代的曾毓群是将来比肩任正非的企业家。”

这家成立于2011年的动力电池企业，如今市值4493.79亿元（约合5103.15亿港元），而整车企业吉利市值1499.44亿港元，长城则是878.14亿港元，兼顾动力电池与整车制造的比亚迪则是2850.91亿港元。

在新能源汽车产业蓬勃生长的今天，动力电池产业俨然是赛过黄金。2009年上市的亿纬锂能如今市值也已经达到了912.48亿元。

不同于整车制造商面对的是C端的消费市场，动力电池企业面对的是B端的整车厂商，所以整车企业的方向性需求，就是动力电池所需要的机遇，所以这一定程度上也造就了宁德时代作为行业公认供应商而引发的爆发式增长。

至于能否有人再度逆袭曾毓群，那就要等待下一个技术风向的转折了。

赴美好挖金

除了动力电池龙头的崛起，在这份富豪榜上，造车新势力三巨头的变动也值得品味。

作为三巨头中最后一家赴美上市的企业，创始人何小鹏却是从2018年开始就一直占据富豪榜三人第一名。而在2018年最早赴美上市的蔚来创始人李斌，却在2019年直接跌出了富豪榜。

到了今年，李斌终于又凭借28亿美元（约合191亿元）身价回归汽车富豪榜，而同时追上来的还有今年七月底成功美股上市的理想汽车创始人李想。

不过，三巨头当中，蔚来市值249.05亿美元位列第一，理想市值132.14亿美元位列第二，第三名小鹏汽车市值129.05亿美元，与市值排名恰恰相反的身价排名，其中主要是由于三者持股的差异——其中李斌持有蔚来13.8%股份，何小鹏持有小鹏汽车31.6%股份，李想持有25%理想汽车股份。

所以，客观地说，三者身家并不是直观判断三家造车新势力能力差异的可靠标准。

不过，三巨头在富豪榜上的会晤，一定程度上也是对新造车势力创富能力的肯定。

造车三五年便能获得这样的成就，对于传统车企老总而言是很难想象，这反映的也是当今资本对于科技型企业的偏爱，就像沉沦的诺基亚与苹果的对比一样。在资本眼中，快速更新迭代的数字型技术，其发展潜力远不是只专注于工业机器生产的传统整车厂所能比拟的。

八月下旬，上市两年的蔚来和上市两个月的理想，市值曾一度超越了广汽、东风、长城等多家传统车企，有人将此理解为资本泡沫，但一定程度上其实也是资本对技术潜力的预判。

胜负未定

新能源补贴政策刚出来的几年，基本都是崛起一茬又一茬，不久后咽气一茬又一茬，真正能卖出车的没几个，可以说是铁打的传统车企，流水的新势力。

如今，造车新势力的势力划分基本已成定局，除了偶有一两家新登场的新势力出来蹦跶几天，整体企业局面已经进入了一种稳定的不增不减的平衡。而努力开辟新能源品牌分支的传统车企，诸如吉利的几何、长城的欧拉，东风的岚图，目前来说还是没出现能单独与新势力抗衡的品牌。

所以，无论企业市值还是资本家个人的身家，传统整车企业的榜首地位都不再是牢不可破。

同时，作为新能源汽车产业的关键要素，动力电池技术以及数字化技术已经成资本市场眼中的香饽饽，谁先解决电能问题、自动驾驶问题，谁就能独占鳌头。因此，各路车企都抓破脑袋要开辟走上抢占动力技术的优势。

比亚迪发布了刀片电池，蔚来主打换电、车电分离，推出电池租赁业务，而吉利也在本月中旬入局换电，计划今年在重庆完成35座换电站建设，同时还在近日推出了具备完全自动驾驶能力的浩瀚架构，着实是使出了吃奶的力气。

此外，在混合动力技术战略地位即将得到提升的境况下，动力电池市场的势力变化又增加了一个十分诡谲的变数。

目前，在动力电池、自动驾驶这个未来出行技术较量的修罗场中，远远还没到判定最终胜负的时候?。无论是选择入局换电的，还是开发新型电池模组的，还是宣称具备完全自动驾驶能力的，无论是传统车企还是新势力，都没有人能真正一子定胜负。

子弹还要再飞好一会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

或受断轴召回影响 18位股东退出理想汽车

7月11日，国内造车新势力理想汽车向美国证券交易委员会提交IPO招股说明书，计划在纳斯达克首次公开募股，募集最多1亿美元资金，股票代码为“LI”。这表示，如不出意外，理想汽车将成为继蔚来之后，第二家登陆美股的中国造车新势力。同时，李想本人（汽车之家创始人、理想汽车创始人）也续汽车之家之后，将在美国实现二次敲钟，作为一个80后，可以说十分成功了。

理想汽车发展大事件

2015年7月，李想创建“车和家”。

2018年10月，理想ONE正式发布。

2018年12月，斥资6.5亿元收购力帆汽车100%股权，拥有乘用车生产资质。

2019年04月，理想ONE正式上市。

2019年8月，获得5.3亿美元C轮融资，美团创始人王兴个人出资2.85亿美元，美团旗下龙珠资本出资1500万美元。

2020年6月，第10000辆理想ONE在理想汽车常州工厂正式交付给客户。同月，理想汽车获得5.5亿美元的D轮融资，其中美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投剩余5000万美元中的3000万，投后理想汽车估值为40.5亿美元。目前，创始人李想为第一大股东，持股25.1%。王兴及美团为理想汽车第二大股东，持股23.5%。

在招股书中，理想汽车透露了两点隐忧。一是目前对单一车型的依赖，二是增程式电动汽车相关的风险。

对于第一点，理想汽车在招股书中表示，此次募资将用以补充新产品研发等开支,并将在可预见的未来推出有限数量的车型。其中包括在2022年推出一款全尺寸的高级电动SUV车型,配备下一代增程式动力系统,届时理想汽车将把其常州制造工厂的年产能从10万辆增加至20万辆。此外,理想汽车还将推出包括中型和紧凑型SUV车型。

第二点问题其实也是普遍新能源车企所面临的问题。按照理想One最初的目标，是要打造一款“没有里程焦虑的智能电动车”，但是根据实现方式来看，其更多是通过“烧油”来实现续航，因此不会产生里程焦虑。业内对增程式电动车的技术有很多疑虑，此前也出现过理想汽车自燃的情况，事后是理想汽车官方及时介入处理完善结尾。据悉，李想表示过，理想ONE的产品定位将从现在的增程式转变为插电式混合动力，准确地叫串联式插电混合动力。

目前美国的局势不稳定因素很多，新冠病毒导致的美国经济萎缩也显而易见。理想汽车选择这个时候上市，不得不让关注理想汽车的人们捏一把汗。此时的理想汽车需要大笔资金来维持自身建设，但上市本身是把双刃剑，机遇与风险并在，希望理想汽车已经做好了充分的准备和评估。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

利欧到底有没有理想股份,怎么在理想股东明细中没有呢

据天眼查数据显示，11月5日，理想汽车运营主体北京车和家信息技术有限公司股权发生变更。理想汽车的初创股东利欧集团股份有限公司、上海灿谷投资管理咨询服务有限公司退出股东行列；董事樊铮、刘庆华从主要人员中退出。企业注册资本由约4.33亿元降至约3.44亿元。

理想汽车没有向外界透露股东退出的真实原因，但这一切都很难不联想到前不久的?理想ONE断轴事件。据理想汽车于11月1日公布的显示，?理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。

如此高的断轴比例让不少人开始质疑理想ONE是否存在缺陷。理想汽车在11月初宣布为客户免费对硬件进行了升级，原来的车型前悬架下摆臂球销脱出力大概35kN，升级后的车型前悬架下摆臂球销脱出力大概50kN。

这显然不是提升体验的‘升级’，而是亡羊补牢的‘召回’。理想汽车的文字游戏显然站不住脚，迫于强大的舆论压力下，理想汽车不久后便发布了一封致歉信，并正式宣布召回2020年6月1日及之前生产的10469辆理想ONE。

写在最后

任何品牌都难以避免出现质量问题和缺陷，对于新科技多，技术积累少的新势力品牌更是如此。出现问题并不可怕，想减小负面影响也可以理解，但如今信息时代，过度逃避和掩饰问题往往只会得不偿失。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京理想汽车是国企吗

有，公告称，利欧股份称通过香港全资子公司浙江利欧（香港）有限公司（以下简称“利欧香港”）参股投资了Li Auto Inc.（以下简称“理想汽车”），利欧香港持有理想汽车折合ADS 3431.624万股。理想汽车股票已于美国时间2020年7月30日在纳斯达克交易所上市交易。公司投资理想汽车的投资额为45000万元。截至美国时间2020年9月30日，理想汽车股票的收盘价为17.39美元/股。2020年前三季度，公司投资理想汽车确认的公允价值变动收益361399.13万元人民币，对归属于上市公司股东的净利润影响数为271049.35万元，计入非经常性损益。

不是国企。根据公司的股东信息显示，公司由理想汽车旗下北京车和家能源服务有限公司全资持股，所以不是国企。理想汽车是中国新能源汽车制造商，设计、研发、制造和销售豪华智能电动汽车，于2015年7月创立，总部位于北京，自有生产基地位于江苏常州，通过产品创新及技术研发，为家庭用户提供安全及便捷的产品及服务。