比亚迪汉尺寸大停车难,比亚迪汉能停立体车库吗

1.汉EV和汉DM到底该选谁？你至少应该读过这篇文章才懂

2.新能源车质量排行

3.比亚迪汉EV自动泊车测试，融合视觉感知，能识别两侧无车的车位

4.3.9秒破百！比亚迪汉不仅仅是堆料那么简单，细节太讲究！

5.比亚迪汉ev有自动泊车吗

还记得2019年，第一次与比亚迪e-SEED?GT概念车见面的场景。极富视觉冲击感的前脸设计、GT跑车式的车尾造型都令人印象深刻。一年后的今天，比亚迪终于带来基于e-SEED?GT概念车打造的新车——比亚迪汉。

比亚迪汉已在7月12日正式上市，其纯电动版车型的补贴后售价区间为22.98-27.95万元，DM版车型售价为21.98万元。不久前，我们在云南丽江体验了它的EV超长续航版车型。作为一款中大型新能源轿车，它的实际表现如何？

相信这是大家的关注点?

漂亮的外观设计显然不用我们再去赘述，消费者们更关心的问题无疑是它作为一款纯电动车型，其能耗表现如何，能跑多远？在此我们不妨先聊聊这一部分。

此次试驾两驱版车型在前轴搭载一台最大功率163kW（222Ps）的永磁/同步电机，最大扭矩为222N·m。不论是两驱版还是四驱版，汉EV车型所搭载的刀片式磷酸铁锂电池容量都保持一致，电池能量也均为76.9kWh。虽然超长续航版车型的动力参数远没四驱性能版亮眼，但少一个电机的它，续航表现则会更好。在这段往返云南丽江-香格里拉的试驾路线中，全程超过360公里，其中环境复杂的山路占整段行程的一半以上。待试驾行程结束，我们驾驶过的两台车辆累计平均耗电量分别为每百公里15.8kWh和17.6kWh。在全程开启空调、SPORT模式同时搭载3名乘员的条件下，这样的能耗表现称得上出色。此外，其表显续航里程也相对“扎实”，在试驾途中没有出现电量及续航里程突然大幅降低的情况。

新车配备有强动能回收模式，在该模式下车辆会尽可能的多回收能量，在车辆剩余电量不太富裕的情况下使用，能一定程度延长续航。

开起来怎样？

由于电动车搭载的电池包会让车辆在进行连续转向动作时产生额外负载，这也使得电动车的操控表现成为考验工程师水平的一大难题。对此，工程师为汉的悬架设计了一套类似梯形结构的减震弹簧，这种设计能让车辆悬架在压缩初段给车辆带来更好的舒适性，同时又能在后段抑制弹簧压缩带来更好的支撑性表现。在日常驾驶中，汉的底盘完整性颇高，甚至能营造出十足的高级感。不过当遇到两个以上的减速带时，它的后悬架还是会出现一些多余的振动，希望未来比亚迪的工程师能进一步优化这一点。

在蜿蜒的山路上，汉的表现确实有些超乎我的意料。不论是面对连续弯道或是带有坡度的复合型弯道，它的表现都不像是一台前驱车。即便这是一台车身长度逼近5米的大家伙，不错的车头指向性和良好的车尾循迹性，都能让驾驶者在面对山路急弯时更有信心。

两驱版车型的动力参数表现相比顶配四驱版车型并不亮眼，作为一款纯电动车型，其官方0-100km/h的加速时间甚至仅为7.9秒。但在实际驾驶中，它的动力显然也足够家用，其动力水平更接近于一台2.0T燃油车。配合纯电动车型顺滑的加速体验和不错的行驶质感，它还能为车内乘员营造一种有别于同级燃油轿车的舒适感。

需要注意的是，虽然比亚迪汉搭载了博世IPB集成制动控制系统，但在常规制动模式下，制动踏板脚感并不太好适应，容易会给驾驶者一种不够线性的体验。在开启舒适停车模式（Comfort?Stop）后，这种情况会有所缓解，不过对于开惯了其它车型的驾驶者而言，想让它优雅制动，仍需一些时间适应。

此外，在低附着力路况下，即使两驱版车型配上了245mm宽度的马牌MaxContact?MC6轮胎，但电动机传递到轮子上的瞬时扭矩也会让这套综合性能不错的轮胎时而发出“尖叫”，不太如意的抓地性表现也会让比亚迪汉敏感的电子稳定系统不时介入。若你不喜欢ESP保护你时对车轮制动产生的拖拽感，在雨雪天里最好还是放慢些车速，或者按下电子挡把后那枚显眼的防滑功能开关，让它自己将车速控制在一个相对保险的范围。

在科技性配置上，比亚迪汉配备了DiPilot智能驾驶系统，该系统包含了ACC自适应巡航、车道保持、自动泊车功能及一些更高阶的驾驶功能，但比亚迪并未急于展示这套智能驾驶系统的全部功能。出于安全考虑，我们进行试驾时比亚迪尚未开放这套系统的所有功能。同时在试驾中我们注意到，目前新车的车道保持系统、主动安全系统的体验尚有提升空间，期待这些功能在后期进行OTA升级后能进行优化。

它竟是乘坐者之车？

相比驾驶，我会更愿意安静地坐在后排当一名乘客。宽敞的乘坐空间、媲美豪华标杆的NVH水平和填充物柔软的后排“小沙发”，相信都让第一次坐上它的人对这些体验赞赏有加。此外，车内大面积的软性材料包覆在视觉效果上也颇有豪华感，当夜幕降临，车内的氛围灯也能进一步烘托车内质感。没想到在无比运动的外观和电动车的身份下，比亚迪汉竟是一个对乘客照顾周到的“绅士”。

在我们看得到汉正在努力提升其用户体验，也发现了一些有待提升的地方，例如：多功能方向盘实体按键逻辑容易让新车主摸不着头脑，模式按键既是仪表盘模式切换又是系统界面的切换键；可旋转的中控大屏幕会在纵向模式时，遮挡住T型台中央的空调出风口；低配车型后排的空调控制模板其实并非独立空调控制，后排乘客可能一不小心就关闭了整车的空调……细节有时或许并不会决定成败，但一款在细节上处处带来惊喜的产品一定会赢得更多消费者的青睐。

当然，我们也希望在未来比亚迪产品的内饰中发现更多让人眼前一亮的独创设计。比亚迪汉车内众多源自海外名家的经典设计以及一些“某某式”、“某某风格”设计，虽然能更容易凸显车内豪华感，但毕竟不是咱们自己的东西，过度的元素堆叠并非营造豪华感的最佳方式。既然比亚迪的Dragon?Face设计语言已经自成一派，甚至成为了咱们自主品牌的一张名片，车内陈设的自主化也应该跟上进度才对。

可以不爱，请别伤害?

就产品本身而言，舒适、安静、平顺的驾乘体验，显然让两驱版车型更符合家庭用车和出行需求。相比之下，四驱性能版车型的亮点和卖点无疑更多。若你够买电动车的目的是寻求电动机带来的强力推背感，或是希望拥有与比亚迪汉这套外观设计相符的动态表现，也许你真的应该再攒点购车资金去买一台四驱性能版车型。

当看到海外知名品牌拿着技术略有提升的产品来到国内市场时，人们总是会为它们投去认可的目光，甚至高呼“真香”。可当咱们的自主品牌有了大跨步的提升时，人们却总能提出更多质疑。我们消费者总下意识认为：自主品牌的车本就应该拥有最丰富的配置，最便宜的售价……而一旦它们因技术或设计方面出现个别问题时，轻则“我就知道”，重则“生剥”……

从蹒跚学步、四处借鉴，到现在能名正言顺的给产品打上BYD?Design的铭牌、在短短十年内拿出有国际范儿的产品，其间成长、转型的艰辛也许真是我们普通人难以想象的。

虽然比亚迪汉相比市场尖端的纯电动车和真正意义上的豪华品牌车，在诸多细节和体验上尚存在一些距离。但比亚迪汉的出现确实也让不少消费者看到了咱们自主品牌的希望。期待能看到咱们的自主品牌能够蒸蒸日上，更期待有朝一日我们能看到一款能全面打赢舶来品的自主车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汉EV和汉DM到底该选谁？你至少应该读过这篇文章才懂

纯电动汽车推荐宏光MINIEV、Model Y、Model 3、汉、奔奔E-Star。

1、宏光MINIEV

宏光MINIEV是上汽通用五菱旗下五菱品牌的首款四座新能源车，定位为人民的代步车，聚焦短途便捷出行场景，推出共3种配置车型。宏光MINIEV整车尺寸为2917/1493/1621mm，小巧车身，驾驶灵活，在小巷或是城市拥堵路段都能行驶方便，让出行更轻松高效，免除“停车难”的困扰。

2、Model Y

Model Y是特斯拉第二款国产化的车型，定位是中型纯电SUV，在外观方面像是Model 3的孪生兄弟，不过相较于Model 3更加强壮。买特斯拉的消费者基本上都是奔着自动驾驶以及品牌特性去的，相信买Model Y的人也是如此。

3、Model 3

特斯拉Model 3基本上已经是消费者认可的新能源车里面的奢华品牌了，因此它的品牌特性还是比较明显的。它的优势非常显著，就是应用了大部分的黑科技，同时舒适性和底盘质感都表现不错，较长的续航公里数并且分布极广的充电桩使其完全不用担心电池电量低的问题。不过在做工方面，Model 3肯定需要向传统车企看齐。

4、汉

比亚迪汉定位为高性能轿车，分别有纯电版本和混动版本，两者在车身设计上有一定的差异，但都给人感觉很有气势。电机性能必然是比亚迪汉的最大亮点，同时能耗／油耗表现也非常优秀。另外比亚迪汉的亲民的价格是它的主要优势，定价比同级别车型低，功能、内饰设计要比竞品略胜一筹，竞争力比较大。

5、奔奔E-Star

奔奔E-Star在车内的乘坐空间表现没让下消费者失望，智能化方面的东西尽管谈不上优秀，但不会降低实用性，总体是偏向实用的纯电汽车。如果只是用于日常代步的话，250km左右的实际续航基本也能满足正常市内出行。

新能源车质量排行

我对比亚迪汉这台车很感兴趣，所以当听说有汉的试驾，我马上就驱车赶到了深圳。

这次试驾的是汉DM，这台车其实我们同事阿列之前已经去比亚迪4S店做过一个很详细的静态体验。所以这次，我把重点放在体验汉DM的动态性能上。关于汉DM的静态，我只讲几点我自己比较主观的感受：一，相对于汉EV，我还更喜欢汉DM的前脸，我感觉Dragon Face 3.0的设计语言，前面有个大嘴，比全封闭起来要更显气势一些；二，汉这台车的外观设计、内饰质感，从照片、都很难充分感受到，你只有亲身站到它身旁、坐到它车内，才会感受到这台车的质感有多好。

好了，下面进入更重点的动态环节：

动力表现与刹车表现

以前比亚迪的DM车系，或者说很多PHEV车型，都存在一个很大的问题，就是有电没电两个状态下完全像两个车，我们以前有篇文章标题起得特别好，叫“有电与没电，海水与火焰”，就是形容这种现象：电量充足的时候，这车各种有质感；电量不足后，车辆动力体验变差、震动明显，油耗也高得吓人。

亲兄弟汉EV是纯电车，毫无疑问做到了各种高级，但这次汉DM多了一台2.0T发动机，这台车开起来还会很有高级感吗？我当然是带着这样的问题坐上了汉的驾驶座。而比亚迪呢，似乎也都明白我们的疑虑，他们这次安排了单程接近150公里的试驾路线，就是想让我们完整地体验这台车在各种电量状态下的动力表现。

最后的结果是什么？我会说我非常满意。试驾后程，我驾驶的那台汉DM电量已经跌到14%，发动机需要经常介入。在这种情况下（以及试驾前段电量较为充足的时候），这台发动机已与之配套的双离合变速箱都极无存在感。也就是说，汉DM的动力切换非常流畅，发动机NVH做得很好，变速箱换挡顺滑，无论电量是多还是少，都没有太影响到你的驾驶感受（当然了，电量少后，车辆绝对动力性能当然是下降了的，但只要不激烈驾驶，你并不会有明显感知）。

油耗方面，这次我看了两个工况，两个工况都是电量比较低的状态。一个是山路行车加长时间停车拍照，车显油耗为10.4L/100km。另一个是市区道路加城市快速路，车显油耗为6.6L/100km。我觉得以这台车2吨的体重来说，这个油耗还是可以的。当然关于它的实际准确油耗，我们以后在广州借到试驾车后，一定给大家再测。

据比亚迪的工程师介绍，这次比亚迪DM 3.0技术新增的BSG高压电机，是让汉DM动力输出顺滑、动力效率提升的重要功臣。BSG电机不仅可以让发动机转速长时间处于最高效区间、降低“无电”状态下的油耗，而且BSG电机还能帮助发动机更平滑地启动，以及更精准地与变速箱挡位匹配，提供更佳的动力体验。所以，这次汉DM的动力体验好，不仅是车型定位高、NVH做得好的缘故，而是比亚迪在技术根源上又提升了一大步的原因。而理所当然地，新技术平台的比亚迪DM车，都应该会有比以前明显更好的动力体验感受，这个我们接下来会有很多验证的机会。

与几乎无懈可击的动力体验相比，汉DM的刹车还是需要时间适应。原因和现象，屠老师在之前汉EV的里有详细阐述，简单讲就是这次汉全系车型的刹车硬件都很强悍，厂家可能担心影响乘坐舒适性，所以还特别提供了个刹车的“舒适模式”，在这个模式下，车辆往往在最后接近刹停时，还会有往前滑动一点点的动作。这个设定，我是真的有点习惯不了，倒反用回标准模式的刹车，会更容易让人理解和适应。关于这一点，大家如果去4S店试驾汉时，可以好好体验一下。

转向与“大车感”

汉的车身尺寸达到C级轿车级别，加上引擎盖设计得较高，让它驾驶视野并不那么通透。在窄位泊车时，即使有非常清晰的360全景影像帮忙，还是会让人压力很大。很直观的对比是，汉在泊车及在窄巷穿梭时，自如感明显不如我自己的A6L。之前驾驶比亚迪唐，也会有类似的感受。看来如何在低速行车时把“大车感”降低，是比亚迪未来的一个需要解决的问题。

但有大车感也不全是坏事，在高速行驶时，汉DM就能充分发挥出长轴距、宽轮距的优势，行驶稳定度和安定感相当好。再加上这台车的后座空间、后排座椅舒适性都令人满意，这次试驾过程中，很多媒体同行都说汉DM的后座是长途时睡觉的绝佳安乐窝。这种体验，在售价20多万的轿车里是极其难得的。

在这里，还要顺带夸夸汉DM的转向。以前比亚迪早期的DM车，转向是我们集中火力批评的对象，它们往往手感欠佳、与车身动态连接感模糊。近些年比亚迪的一些新产品，从秦Pro到宋Pro到唐，转向一直都在进步。这次在汉DM上，比亚迪的转向又进步到了一个新的阶段。从比例感、转向力度、会中力自然程度、顺滑感等多个维度来评价，汉DM的这个转向的表现都很好，而且我觉得在标准模式下尤其好。在目前所有自主品牌车型里（包括燃油车和新能源车），汉DM的这个转向调校得都是顶尖的，比亚迪这进步也确实太快了。

车厢静谧性与底盘滤震

前面夸了汉DM很多，最后来说两个我认为这台车可以重点提升的点。一个是车厢隔音。严格意义来说，汉DM的隔音水准不算差，对得起它20多万元的售价。但问题是这台车的定位、车身尺寸，以及它那非常舒适的后排，让人一坐进去就对它的车厢静音水准有极高的期待，但最后体验下来，它的隔音水准仍然处于20多万元常规合资品牌B级车的水准，这就让人觉得与自己的高期待值有落差。尤其是汉DM还用上了很静音的轮胎——马牌MC6，但胎噪却仍较明显，这尤其让我觉得不满意。

另外一个是汉DM的底盘滤震。这次试驾我们经历的路况非常丰富，也可以说让我们对汉DM的底盘有了一个全面的考验。感受得出来，汉的底盘橡胶衬垫、减震器、弹簧用的都不是廉价货，它的底盘厚实感在各种路况下是体现得非常明显的。但在路况较为颠簸和复杂时，汉DM底盘的碎震显得有点多，尤其这台车，你想想，2吨的车重，很多时候你觉得它是缺乏那种能稳稳压制路面颠簸的能力的。我觉得以汉DM目前的硬件条件，如果比亚迪的底盘团队能再更仔细地调一下这台车的底盘，然后在它以后的改款车型里来个全面的提升，那这台车的驾驶感受就真的会相当棒了。

汉DM出现的意义

汉可以说是现在的网红车之一。但之前更网红的，其实是汉EV，因为汉EV与小鹏P7、特斯拉Model 3，共同构成了20-30万元纯电车的铁三角，与其它很多同类产品拉开了明显的差距。在这个市场里，传统的合资车厂，因为拿不出什么好的产品，只能眼看着这三个车“掠夺”订单。从这个意义来看，汉EV是一个开创者。

而汉DM呢，它出现的意义就比较不同了。在20-30万元这个价位的PHEV轿车市场中，合资品牌一直是市场领头羊，我们的自主品牌，包括比亚迪之前的产品，都只能在20万元以下市场竞争。这一回，汉DM以其宽敞的空间、齐全的装备、超出人期待值的驾乘感受，正式向合资PHEV车，如帕萨特PHEV、迈腾GTE等发起了挑战，所以汉DM是一个挑战者。只要比亚迪获得了成功，或许就会有更多自主品牌来突破原有的价格天花板，把战火烧到合资品牌家门口。最终获利的，当然是我们的消费者，尤其是限牌城市的消费者。

而我，当然希望汉DM能成功，因为比亚迪的这台车，确实做得很不错，它值得成功。

突出优点：动力匹配完善；转向手感顺滑高级；车厢空间大、内饰用料足、配置极高。

主要短板：低速挪车泊位不够灵活；底盘滤震水准还不够高；刹车特性需要时间适应。

比亚迪汉EV自动泊车测试，融合视觉感知，能识别两侧无车的车位

新能源车质量排行：特斯拉Model 3、宏光MINI EV、荣威Ei5、比亚迪汉、特斯拉Model Y、欧拉黑猫、日产LEAF、沃尔沃XC60新能源、奥迪e-tron、雷诺ZOE等。

1、特斯拉Model 3

特斯拉是最好的电动汽车品牌，没有之一，在驾驶方面，除了在中国有些水土不服的自动泊车功能以外，其他的例如自动跟车、车道识别都可以算得上是业内的顶级。

至于说电动车一贯主打的使用成本低、保养费用低、超快零百加速，特斯拉Model 3都会不让你失望，预算以内买新能源车，Model 3无论如何都是最优选。

2、宏光MINI EV

作为国产汽车的代表品牌之一，宏光主打的就是普通消费者市场，宏光MINI EV也不负众望成为了中国销量最好的纯电动车，销售成绩甚至远超特斯拉，成为新能源车销售榜第一。

整车尺寸为2917/1493/1621mm，小巧车身，驾驶灵活，在小巷或是城市拥堵路段都能行驶方便，让出行更轻松高效，免除“停车难”的困扰。

同时，宏光MINIEV充电模式不依赖传统充电桩，家用220V即可完成便捷充电，实现出行“轻成本”。

3、荣威Ei5

电动汽车排名中荣威Ei5也表现优异，该车是上汽首款完全基于新能源纯电动架构设计的休旅车，也是全球首款纯电动互联网休旅车，造型非常圆滑，其中倒梯形前脸设计是荣威新能源家族的标志性元素，同时两侧大尺寸进气口的设计，也让该车颇具动感。

而且拥有百公里13.2度电的电耗、420公里的续航里程等优势，电池按照UL2580标准研发，并达到了IP67防水防尘民用最高等级。

4、比亚迪汉

汉是比亚迪王朝系列的旗舰级轿车车型，灵感来自于中国龙，不仅有速度和力量的象征，也是领导者的象征，前脸设计上，使用了封闭式的设计方法，简洁大气，内饰方面搭载了一块可扭转的15.6英寸大屏，配备D-Link智能车机系统。

左右两边的空调出风口和音响科技感很足。动力上纯电动驱动的汉EV有163KW单电机和200kW双电机两种配置，用比亚迪自产的磷酸铁锂电池，续航里程高达605公里，值得一提的是汉百公里加速仅需3.9秒，是中国当前加速最快的量产新能源轿车。

5、特斯拉Model Y

特斯拉Model Y是很多车友心中最好的新能源纯电动车，国产特斯拉Model Y标准续航版仅比长续航版少了69km续航里程，性价比还是相当出色的。

内饰大体延续了Model 3的设计思路，包含仪表盘在内的大量功能与配置均集成于15英寸的中控触摸屏内，动力方面，新车将用单电机后轮驱动，使用磷酸铁锂电池组，0-100km/h加速时间为5.6秒，在国标工况法下续航里程525公里，最高时速217km/h。

6、欧拉黑猫

国产纯电动汽车排行榜中欧拉的电动车一直有着很高的人气，尤其是其中的欧拉黑猫口碑也很不错，外形上通过饱满的型面与极简元素搭配，传达出干净利落的欧拉设计美学。

前后呼应装饰板，流线动感车身搭配科技质感内饰，同时搭载了科大讯飞云端语音识别系统，可语音控制音量调节、收音机电台、音乐播放、空调设置、蓝牙通话等功能，以及查询天气、日程、航班、新闻等常用信息，可以说是又好看又实用，是最适合女生开的电动汽车了。

7、日产LEAF

销量最高的电动汽车排行中日产LEAF也有着不错的成绩，该车是一款5座掀背两厢纯电动汽车，外观方面新车整体外观造型时尚大气，车头两侧LED大灯组用分体式造型设计，灯组内部细长的日间行车灯为整体造型增添一份科技气息，部空间简单大气。

全新的车身座椅使用彩色缝线进行装饰，搭载内嵌式中控屏幕、全液晶仪表屏幕以及三幅式多功能方向盘，配备了先进的由锂离子电池驱动的车辆底盘，其巡航里程160公里以上，可以充分满足消费者在实际生活中的驾驶需求。

8、沃尔沃XC60新能源

沃尔沃XC60新能源是maigoo小编非常中意的一款新能源汽车，外形沉稳简洁，典型的北欧极简主义风格，捡起来低调奢华有内涵，内饰与外观一致，用了环保材质，简洁的中央木纹装饰板，真皮包覆，简洁大方。

动力上最高功率达到了390马力，峰值扭矩则为640 N·m，0-100km/加速时间5.5秒，值得一提的是城市安全系统，能够通过感应器分析监测车辆行驶途中的交通状况，当车辆即将发生碰撞时，系统将迅速通过计算，控制车辆进行制动并禁止加速，保护车内外人员安全。

9、奥迪e-tron

奥迪e-tron是奥迪首款量产纯电动车型，传承了家族化外观设计元素，主动开闭式铂灰色八边形单幅进气格栅可调节空气进气口帮助降低车前风阻，搭配矩阵式激光大灯、专属多幅LED日行灯，尺寸4901mm*1935mm*1616mm，轴距2928mm，配置包括可调节氛围灯、B&O音响、智能驾驶系统、车载互联系统、MMI系统等。

用双电机四驱的驱动形式，搭载两台电动机，其系统输出功率可以达300kw，峰值扭矩为664N·m，0-60公里加速仅为5.5秒，电子控制时速最高达200km/h。

10、雷诺ZOE

雷诺ZOE对于中国的车友来说比较陌生，但是它却是欧洲最具代表性的电动车之一，曾是特斯拉Model 3最强的竞争对手，雷诺ZOE最早于2012年在欧洲市场推出，期间经过多次的改款、升级，换上更大容量电池和更强大的电动马达和快充机能。

最有名的就是具备移动“转换”功能，可以记录个人爱好，通过选择喜欢的音乐和后视镜等来重新打造个性化的驾乘天地。

3.9秒破百！比亚迪汉不仅仅是堆料那么简单，细节太讲究！

近日，比亚迪官方推出汉EV的自动泊车系统升级服务，超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型都能进行升级。

为了给广大粉丝们率先测试出比亚迪自动泊车的实际表现，唯电新能源汽车社区将我们自行购买的汉EV用来测试，但自动泊车功能不支持空中OTA，需前往经销商升级，整个升级环节耗时10分钟。

升级完毕后，此前被锁定的自动泊车界面可以正常使用，自动泊车前需要先将全景影像打开，选择屏幕左侧的自动泊车功能，车速满足25km/h以下时，即可自动搜索右侧的车位，如果需要搜索左侧车位，则需点击屏幕车标左侧，或者打左转向灯操作。开启自动泊车功能后，只要在车速25km/h以下时，都会自动寻找车位，无需再次开启，当车速大于30km/h会自动取消。

找到车位后，停稳车辆，点击开始泊车按钮，松开方向盘及刹车便可享受自动泊车，全程伴有语音提示，也无需手动进行更多操作。

我们测试当日的天气为小雨，这也加大了车辆识别及执行的难度。我们首先分别在三种不同类型的停车场进行最基础的泊车测试，包括白线停车位的垂直倒车入库、45度角白线车位倒车入库，以及砖块停车场车位的倒车入库。

经过唯电实测，上述三种车位完整泊车入库总耗时均在56秒左右；车距方面，两侧都有留下足够空间，距离后侧约30cm；整个泊车流程的入库姿势也非常缓和，刹车不会给驾驶员带来太大的突兀感。

侧方位停车环节，我们选取的停车位长6.3米，宽2.3米。对车长4.98米的汉EV来说是一次挑战，毕竟这个车长已经差不多是一台中大型SUV的长度。

自动识别到车位后，从开始到停稳，唯电连续测试5次，汉EV最快用时50秒，平均用时52秒，距离侧面最短20厘米。

在无法识别车位时，比亚迪给出了自选车位的停车方式，可以通过选择自动泊车里的自选车位功能，手动拖动屏幕中的绿色方框选择需要停的位置，丰富了泊车使用场景。

汉EV拥有12个超声波雷达和4个环视摄像头，属于雷达+视觉感知融合泊车，在周边无车情况下，也能根据摄像头识别车位。唯电刚才进行的自动泊车都碰巧包含了隔壁车位无车的情况，足以验证汉EV依靠视觉感知的泊车能力，故不再单独再次测试。

比亚迪的自动泊车，跟国内的主流造车新势力相比确实晚了一些，但好在识别能力和泊车速度的成绩还不错。这毕竟是比亚迪第一次将自动泊车系统应用在量产车上，第一次自动泊车就带来了视觉融合，算是非常大的惊喜了。

可以进一步优化的是，唯电发现汉EV在识别**划线车位时，灵敏度不及常规的白色划线，即便在两侧有车停靠的情况下，因视觉上的车位划线模糊就会导致车位搜寻失败，更加原始的超声波雷达似乎没有派上用场，期待后续版本能将视觉和雷达进行更加完美的融合。

跟传统车企比，比亚迪的自动泊车系统走在了前面；跟新势力比，又还不够激进，比亚迪自动泊车的第一次作业答卷，这个成绩你们满意吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉ev有自动泊车吗

不作铺垫直入主题，这次试驾的主角、绝对是今年的网红新车——比亚迪汉EV。?5点快速了解汉EV

1、?首批上市的汉EV提供两种动力、共三款车型可选；2、?汉EV是首款搭载“刀片电池”的车型，超长续航版NEDC续航达605km；3、?高性能四驱版官方百公里加速3.9s，百公里刹车成绩32.8m；4、?首款用博世IPB集成制动控制系统的电动车；5、?全系标配DiPilot智能驾驶。

大汉的纠结

作为比亚迪的全新旗舰，汉在相关信息相继露出时就已经非常惹眼。比如仅0.233Cd的风阻系数，放在三厢车的维度里相当出彩，也为其超强的性能埋下伏笔。

↑↑↑超长续航版尊贵型↑↑↑

↑↑↑四驱高性能版旗舰型↑↑↑

但在进一步研究车身尺寸时，我陷入了沉思。一般来讲，中大型车要突显气质，除了长度和轴距越大越好，轴距和长度的比例越接近黄金分割比（0.618）也越协调。与传统燃油车相比，电车更容易靠近这个比例，毕竟前部没有发动机和变速箱的羁绊，前后能塞电机、中部让给电池组就行，车轮便可以更靠近四角。除了能提升视觉效果，对于先天偏重的电车而言，也是个提升操控性的利好。像隔壁的小鹏P7，轴距长度比就达到0.614以上，看上去、跑起来都稳得一批。

然而，汉EV?4980mm的长度和2920mm轴距，尺码是够大了，轴距长度比却只有0.586左右。制约的因素，就是那位名叫汉DM的兄弟，毕竟人家的机舱要塞发动机和变速箱，前悬只能被迫做得更长。尽管汉EV不需要这样的设计，但为两款不同的车型开发不同的车身架构，肯定不划算。于是，汉EV的车身比例，还是保留了一丝传统燃油车的味道，是一个纠结点。

另一个纠结点，是前后造型。要知道，比亚迪其他电车，前脸统统糊着一张莫名其妙的“大嘴”。拜托，电车哪里需要这种玩意儿？！幸好汉EV算是正本清源，简洁而协调的车头，确实让我感到兴奋。但车尾的合计还是偏向于保守，龙爪元素、贯穿式的尾灯还有微微抬起的鸭尾，一套组合拳下来还是稍显平庸，如果在科技感上再能提升一点自然是极好的。

当然有一说一，汉EV的设计还是像模像样的，线条轮廓立体，原创度高，也有旗舰车该有的大气。在试驾过程中还有一个小插曲，每当试驾车队停下来，都会有不少途人过来围观并询问价格，其中还不乏嘴里念着“BYD”的外国友人。虽然我不能确定他们能不能把“汉”这个字读对，但我敢肯定的是，他们非常认同“汉”的造型，并欣赏这个能打造旗舰轿车的、叫“BYD”的中国企业。

堆点料吧

汉EV车厢给我印象最深的地方，就是无可挑剔的用料。金属饰条用的是真铝，饰板用的是真木，其余地方大多都以皮革包裹，非常下本。四驱高性能旗舰版型上的座椅还用上了Na真皮包裹，据说原材料来自巴西进口，触感一流。

官方还说中控汲取了一定的古典设计精髓，讲求对称之美。但在我看来，古典的因素并不明显，尤其是以红色为主基调的四驱高性能版车型，颜色过于鲜艳亮眼，或许不能得到每一位消费者的认同。要论古典，超长续航版的棕色内饰则更加匹配，整个车厢氛围也更为沉稳。

刚入行的时候我总是觉得汽车编辑是个高危职业。由于车内用了大量的沥青阻尼片去减少噪音、减少震动，新车车内的异味非常重，我们的嗅觉神经受到极大的挑战。而如今的汉EV使用的是水性阻尼片，即便试驾车只走了几千公里，进到车内你也不会闻到刺鼻的味道。毫无存在感就是最好的表现。

既然是电动车，没点体现科技之美的设计是说不过去的。电子挡把周围的功能按键都是触碰式的，用起来的确有走在时代前沿的感觉。15.6英寸的可旋转中控屏，也是比亚迪的指定科技配置。在汉EV上，除了屏幕界面有所更新，换用了灵感来自中国古玉的图标，内嵌的DiLink?3.0智能网联系统也得以强化，各类语音控制功能一应俱全。第一次接触这套车机的人，估计可以玩上一整天。

另外，你能想到的配置，或者没想到的配置，汉EV几乎全都有。例如，全景天窗、DiPilot驾驶系统、12.3英寸全液晶仪表盘在汉EV上都是全系标配的。在四驱高性能版旗舰型上，方向盘是电动调节的，前排座椅是带座椅通风和座椅加热的，后排不仅提供一个可调节空调、多媒体、座椅等功能的屏幕，还自带电动靠背调节功能，完全达到百万豪车的配置水准。

除了后窗玻璃升降，后面紧跟是座椅靠背角度调节

新时代的出门三件事：手机、钥匙、钱包。而随着线上支付的不断普及，钱包早已不是出门必需品。下一个将被取代的应该就是钥匙了。比亚迪汉EV支持手机NFC解锁车辆，有别于那些通过APP在线解锁车辆，该功能就算拔掉手机卡，手机依然能解锁车辆。赶紧把你腰间的钥匙包收起来吧。

空间可圈可点

既然是中大型旗舰轿车，汉EV的潜在车主们肯定很关心它的乘坐体验。首先，座椅的填充物软硬适中，在保证舒适性的同时也不乏支撑性。加上前面提到的Na真皮包裹，自然能给人很赞的第一印象。

但是，空间又怎么样呢？身高达185cm的我，自带“空间地狱判官”名号，空间稍微小点，就会被我用“顶着”或者“憋屈”等字眼去形容。好在汉EV的空间真没给我任何的压迫感，把前排座椅调整到标准坐姿，头部距离车顶大约还有三指左右，够用了。

在保持前排座椅位置不变的情况下，我竟然能在后排获得两拳以上的腿部空间和一拳左右的头部空间，完全可以用“奢侈”来形容。虽然后排地台中央略有突起，但高度几乎可以忽略不计。只是由于后排中间位置安装了屏幕，靠背比较硬，汉EV还是比较适合四人同乘。

硬要在鸡蛋里挑骨头的话，还是有两个欠妥之处。一是既然定位中大型旗舰轿车，光有后排隐私玻璃还不够，也许多配一个遮阳帘，才能博得老板欢心；二是相比于同价位的电动车，汉EV中控台上的储物空间还是逊色一些。

能动能静还能跑

汉EV有超长续航版（前驱）、高性能版（四驱）两种版本，我在本次试驾中都体验了一番，这里先讲讲四驱高性能版。

找一句话总结四驱高性能版，就是“静若处子，动若脱兔”。数据虽残暴，但简单易上手。可能有人会质疑，系统总功率363kW，峰值扭矩680Nm，应该很难驾驭才对吧？然而事实就是如此出乎意料，四驱高性能版的动态表现非常分裂。在ECO模式下，它更像是一款低扭雄厚的大排量自吸车，即便把电门踩下2/3，也不会感知到明显的爆发力。这种感觉跟坐高铁类似，尽管提速的过程柔和，不经意间就能达到一个令人惊讶的高速。

不喜欢高铁这种柔柔的提速感，想体验飞机起飞时狂躁的推背感？把驾驶模式调至SPORT就行了。接下来要做的，就是绷紧自己的神经，以及温馨提醒其他乘客坐好扶稳，否则会被牢牢地按在椅背上，久久不能动弹。这就是电门全开的效果，3.9秒破百的动力拳拳到肉，根本来不及感受它的加速是否线性。只需要踩个两三秒，导航就会疯狂提醒“您已超速！”。

价格更为亲民的超长续航版，性格就显然温和很多。163kW的最大功率、330Nm的最大扭矩，输出与一台2.0T发动机接近。无论是ECO模式还是SPORT模式，都无法提供强悍的加速表现。当然，它仍然保留了电动车相当轻快的优势。在拥堵路段中，被人加塞的可能性并不高。

至于续航，作为首款搭载刀片电池的车型，汉EV自然不会让人失望。刀片电池是磷铁酸锂技术的又一次创新，不光体积、能量密度都直逼主流三元锂电池，还拥有高安全、长寿命和长续航等特点，可谓鱼和熊掌兼得的黑科技。在它的加持下，汉EV超长续航版的官方续航达到605公里，四驱高性能版也能坚持550公里。当然，实际续航到底能跑多远，请继续关注有车以后的光电测试吧。

最舒适的比亚迪

汉EV的底盘调校，又能否配得上旗舰名号呢？答案是肯定的。配备前麦弗逊、后多连杆独立悬架的比亚迪汉EV，也许是我试过的滤振最棒的比亚迪了。不光滤振质感够整够厚实，小颠簸的过滤动作相当从容，面对较深的坑洼时也能展现出较好的支撑性。据了解，汉EV的底盘调校工作由汉斯主导，并且早在2017年就已经开展。厉害的团队，加上充裕的时间，成果自然非同凡响。

隔音表现又如何？电动车的噪声源主要有两个，一是电机运转的噪音，二是底盘传上来的路噪和胎噪。在汉EV上，电机的噪声被抑制得较为到位。无论是低速行走，还是120km/h高速巡航，电机声都不会肆无忌惮地传进车内。至于胎噪，也被时刻隔离在玻璃和底盘之外。就算是搭载固特异鹰驰?F1?ASYMMETRIC?3这款性能胎的四驱高性能版，整车的隔音效果丝毫没有露馅。更别说用同尺寸马牌MC6的超长续航版了。难怪此前比亚迪专门举办了一个汉的NVH体验活动，原来它确实有这样的底气。

四驱高性能版

超长续航版

为了提升驾乘舒适性，汉EV还自带一个基于博世IPB集成制动控制系统开发的有趣功能——CST（Comfort?Stop，舒适停车功能）。一般老司机在停车时都会控制好右脚的力度，刹车的过程中踏板的深度保持恒定，在车即将停住时再缓缓地收一下刹车，从而卸掉一部分制动力，让车子停下来的时候更稳。CST的作用，就是将这些复杂的人工操作自动化，可以精确控制制动压力，使整个刹车过程变得如丝般顺滑，亲测后真的想扔掉老司机的秘笈。

博世IPB集成制动控制系统还为比亚迪汉EV带来两种不同制动踏板感调节：标准/舒适。方向转向盘力度、电机的发力特性甚至是制动踏板的脚感都能调节，现代汽车的可玩性真的超出想象。配合Brembo?对向四活塞刹车卡钳，官方百公里刹车成绩32.8m。这对于一台中大型轿车来说真的太夸张了。更夸张的是，工作人员向笔者透露，汉EV的加速、刹车乃至续航等数据都偏向于保守。未来就让我们有车以后的PT8-120实测去验证一下！

汉EV的能量回收系统也是一个不得不提的亮点，它的可回馈最低速度仅为2km/h，要知道很多电动车可回馈的最低速度大约在20km/h左右。这也就意味即便在市区拥堵路况了，车辆还是能获得不错的能量回收效果。官方称系统覆盖城市工况90%以上制动场景，比普通制动系统多回收10%制动能量。

作为一款旗舰级轿车，操控性并非汉EV的重点，至少转向手感还是挺家用的。很多设定也是过于保守，比如车身稳定系统不能全关，也没有特斯拉Model?3上面漂移模式之类的玩意儿，并不会给人太浓的驾驶乐趣。不过根据工作人员的口风，以后或许会有一款用上短弹簧等硬件、调校犀利得多的汉EV，再配上狂暴的加速能力，简直美如画啊！

结语?总的来讲，汉EV的动态表现不止越级水平，加速性能在超跑面前一点都不虚，行驶品质也有旗舰轿车该有的水平。静态表现也是它的擅长之处，内饰用料、内部配置、乘坐空间都是真正的豪车水准。二十来万的价格，真可谓超值。至少它的综合性价比，确实能把小鹏P7还有特斯拉Model?3比下去。

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太平洋汽车网比亚迪汉ev有自动泊车，可通过BYDHeart面板上的泊车开关或者PAD车辆影像的控制界面选择自动泊车功能，只要车速满足25km/h以下的条件，车辆即可即可自动搜索车位，需要左边车位则点左侧图标或打左侧转向灯，右侧也同理。这样车辆便会自动开始泊车，并且提示用户松开方向盘和刹车系统，直到提示泊车完成。

在城市驾驶中，停车一直以来都是一个麻烦事。有时候在狭窄的空间老司机都不敢保证“一杆过”，更何况新手司机或者女司机；所以“自动泊车”这个产物也慢慢的开始兴起，很大程度上解决了停车难题。

近日，比亚迪汉EV在全国范围内开启OTA升级。此次OTA升级服务适用车型为汉EV超长续航版尊贵型和汉EV四驱高性能版旗舰型。主要针对视觉融合全自动泊车系统进行升级，简单来说就是进一步提升自动泊车功能，让车主们带日常使用更加轻松、便捷。

比亚迪的视觉融合全自动泊车系统主要由8颗短距离超声波探头+4颗长距离超声波探头+4颗全景摄像头+1个控制器组成。除此之外，还将与全景影像系统和超声波探头传感器联合工作，可以更准确的识别停车的空位，并且快速高效的泊车入位，而这个过程无需手动操作。

既然不需要手动，那该如何操作？很简单，可通过BYDHeart面板上的泊车开关或者PAD车辆影像的控制界面选择自动泊车功能，只要车速满足25km/h以下的条件，车辆即可即可自动搜索车位，需要左边车位则点左侧图标或打左侧转向灯，右侧也同理。这样车辆便会自动开始泊车，并且提示用户松开方向盘和刹车系统，直到提示泊车完成。值得注意的是，当车速大于30km/h该功能将会自动取消。

比亚迪开启的此次升级项目操作也非常方便。车主可直接通过车辆PAD屏幕上点击弹窗升级提醒，或使用手机APP的远程控制功能按指引操作完成。值得一提的是，升级过程不要再驾驶和充电情况下进行操作，避免发生意外事故。

与目前国内的造车新势力们相比，比亚迪的自动泊车技术确实来的稍晚了些。但“好饭不怕晚”，第一次自动泊车技术就带了视觉融合，也算得上一大惊喜；如今比亚迪汉EV成为首款搭载自动泊车系统的车型，相信也将进一步提升产品竞争力，获得更好的市场表现。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）