特斯拉电池布局,特斯拉电池布局示意图

1.特斯拉电池构造与原理

2.特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？

3.当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？

一则特斯拉传言，锂电产业冰火两重天。

2月18日，据路透社报道，一位特斯拉与宁德时代谈判参与者透露具体细节，称国产特斯拉将用宁德时代生产的无钴电池。以现有技术来看，具备实用价值的“不含钴”电池仅有磷酸铁锂。

一石激起千层浪，2月19日，锂电相关股市成两极分化状态。

一方面，钴业股开盘全线大跌，寒锐钴业（300618.SZ）、华友钴业(603799.SH)均跌停。在港股上，钴板块同样集体走低，金川国际跌超12%，洛阳钼业跌超10%。

与之截然相反的是，比亚迪（002594.SZ）、国轩高科(002074.SZ)等磷酸铁锂电池企业，以及德方纳米(300769.SZ)、中国宝安(000009.SZ)、湘潭电化(002125.SZ)、丰元股份((002805.SZ)、光华科技(002741.SZ)等磷酸铁锂正极材料企业一路高涨，其中湘潭电化、德方纳米、丰元股份等多股涨停。

2月19日，宁德时代向试驾报告表示，“宁德时代有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值。”而对于和特斯拉的具体合作事宜，并未给予答复。

一位资深的宁德时代研发人员则向试驾报告表示，“双方合作涉及商业机密，目前并不知情。”

同日，截止发稿，特斯拉未就此相关问题给予试驾报告明确回复。

关于国产特斯拉是否用宁德时代磷酸铁锂电池，依然还是一个未知的谜题，不过业内却已炸翻了天。

一方面，投资市场股价两极分化。另一方面，由于去年年底比亚迪刀片电池横空出世，如今特斯拉紧随其后，磷酸铁锂在乘用车领域能否死灰复燃，又再度成为业内探讨的焦点。

值得一提的是，几乎同一时间，有特斯拉内部人士透露，特斯拉将自主研发新电池，预计会在四月的电池投资人会议上宣布电池成分的具体信息。对于纷乱的新能源格局来讲，无疑又是一记重锤。

尽管以上信息都还有待进一步确认，但特斯拉的一系列操作已让电池行业迷雾重重。

2月19日，锂电分析师王科向试驾报告表示，“站在电池行业角度，特斯拉将从一个巨大的电池需求方，逐渐转变成一个供给方，对电动汽车以及动力电池行业的影响是深远的，甚至带来A股电池行业的洗牌。”

磷酸铁锂打响复兴战

自2018年1月，国内最大磷酸铁锂电池制造商比亚迪宣布旗下所有新能源乘用车将用三元电池后，磷酸铁锂、三元锂的锂电技术路线之争似乎告一段落。

一时间，乘用车以能量密度更高的三元锂为主，客车则以磷酸铁锂为主，开始成为业内共识。

然而，一则特斯拉电池技术转向的传言，让双方形式陡然生变。

磷酸铁锂相关企业股市大涨，与三元锂息息相关的钴业股，则一度涨停。无风不起浪，特斯拉巨大影响力的背后，磷酸铁锂电池是否真的迎来市场契机，引人深思。

2月19日，一位锂电研发工程师向试驾报告表示，“2019年新能源行业变化太快了，上半年自燃沸沸扬扬，锂电安全拔高到前所未有的高度；下半年，补贴下滑，成本在电池选择中权重大增；而随着配套设施完善，强调单车续航的能量密度权重大幅则降低，企业为了生存，总要及时应变。”

市场环境在变，行业趋势在变，技术选择自然随之而变。该工程师表示，“磷酸铁锂重在安全、长寿、和相对廉价上，而三元锂电池则是能量密度尤为突出。所有人都知道随着技术进步，磷酸铁锂会迎来二次发展机会，只是没想到这么快。”

时移势易，用在磷酸铁锂与三元锂的螺旋发展中再合适不过。事实上，磷酸铁锂的复兴苗头早就浮出水面。

2019年，宁德时代发布全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。

更为重要的是，根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。

无论从技术突破层面还是成本层面，宁德时代的CTP电池都在一定程度上平衡了特斯拉对成本与性能的需求。

无独有偶，2020年1月，比亚迪董事长王传福在电动汽车百人会上透露比亚迪最新的秘密武器：刀片电池。

据王传福表示，“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。

在比亚迪、特斯拉的煽动下，更具成本、安全优势的磷酸铁锂极有可能借此契机站稳脚跟，打乱锂电现有格局。而与此同时，特斯拉自研电芯无疑又是扰乱电池行业的“X”因素。

动力电池“狼”又来了？

特斯拉想要自研动力电池早就不是什么秘密，但一直都是雷声大雨点小，没有实质进展。但这一次，似乎有些动真格。

王科向试驾报告表示，“从目前我掌握的信息来看，特斯拉自研动力电池的概率很大。一方面，特斯拉欲掌控动力电池的野心众所周知，另一方面特斯拉也确实已经在电池领域布局良久。”

从特斯拉的发展历程来看，特斯拉一向是求人不如求己。

例如，特斯拉最初用了很多台湾供应商，后来觉得电机电控等技术过于核心，必须自己掌握，于是开始自己研发三电。昔日提供核心技术的供应商们，则降级成了提供定子、转子的二级供应商。

如今，在核心零部件中，有且只有动力电池没能实现自研，而且特斯拉对动力电池合作伙伴亦长期不满。

早在Model?3量产之初，特斯拉交付一推再推时，马斯克就公开指责交付不利是受松下电池生产进度拖累，随后特斯拉频频起火，双方矛盾深化。

直至2020年初，特斯拉选择LG、宁德时代作为新的电池合作伙伴；松下几乎在同一时间落实和丰田的深度合作，双方分道扬镳。

与此同时，特斯拉电池亦布局逐渐浮出水面。

2019年5月，特斯拉收购了超级电容和电池制造公司Maxwell；同年10月，加拿大电池制造公司Hibar?Systems出现在特斯拉子公司名单中；12月，特斯拉还申请了一项电池技术的专利；近日，又有外媒报道，特斯拉正在美国加利福尼亚州弗里蒙特的工厂建设一条电芯试生产线。

种种迹象表明，特斯拉牌动力电池电芯已提上日程。而完善核心零部件的自研后，特斯拉也成为全球少有的具备核心部件全产业链研发的新能源车企。

自2019年底，特斯拉国产化以来，特斯拉每一个举动都牵扯引起新能源行业上上下下的巨大变动。

特斯拉加速国产化，相关零部件上司公司估计一片上涨；特斯拉将宁德时代列入供应商，宁德时代一度涨停，市值突破3500亿。如今，特斯拉技术风向转为磷酸铁锂，锂电资本市场冰火两重天。

特斯拉对中国新能源市场的影响，或许比想象的大得多。

新能源产业政策放开后，业内一直有“狼来了”的呼声。日韩动力电池巨头卷土重来，狼来了；2020合资车企发力新能源，狼来了。或许，特斯拉才是那匹最凶狠的饿狼。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉电池构造与原理

特斯拉电池组固定在底盘上，在座椅下方。因为电动车电池组占用的空间比较大，所以只能固定在汽车底盘上，以特斯拉的主打产品ModelS来说，就有7000节电池。以下是关于特斯拉的介绍：1、特斯拉生产的电动车享誉世界，在全球范围内有着很高的知名度，每年的销量在电动汽车领域首屈一指。2、特斯拉在售的车型有：ModelS、ModelX、Model3、ModelY，其中Model3已经进行国产化生产。3、特斯拉ModelS定位于中大型轿车，国内销售的特斯拉ModelS全部依赖进口，在售只有2019款，在2019年5月上市。4、2019款特斯拉models的长、宽、高分别为49mm、1964mm、1445mm，轴距为2960mm。5、2019款特斯拉models分为两个版本：长续航版本和高性能版本，用电动四驱模式。长续航版本的最大输出功率为487千瓦，最大扭矩为844牛\u002F米，续航里程为660千米；高性能版本的最大输出功率为577千瓦，最大扭矩为900牛\u002F米，续航里程为650千米。

特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？

Tesla电动车的电池用松下提供的18650钴酸锂电池，其中包括NCA系列（即镍钴铝系统）。整车电池组分为60kWh或85kWh两种初始产品，每个电池的容量为3100mAh。每个电池单元一般用ah为单位进行表示。ModelS的85kWh电池单元共有8142个电池。电池组用18650钴酸锂电池，这是实现高续航距离的关键，但它的稳定性在高温环境下会比NCM电池和磷酸铁锂电池稍差。为此，必须在安全性方面进行技术上的大力支持。电池组的内部用各种保险措施，包括电池内部和电池之间各种保险装置。如果某个单元发现内部存在问题，那么就会切断与其他电池单元的联系，以避免影响整体电池的性能。电池之间并联连接，但电池单元之间和电池模块之间串联连接。高压电池的安装位置在车辆下方，通过34个螺栓固定在下部车身和副车架上。电池是受底盘力的部件，为汽车提供平坦的底面和低的重心，提供结构、空气动力学和操纵方面的优势。不同电池选项（包括40kWh、60kWh和85kWh）用相同的外壳和内部组件，但每个模块的电池不同。85kWh电池包括16个模块，每个模块包括6个单元，每个单元包括74个单独的电池。60kWh电池包括66个电池，40kWh电池包括49个电池。每个模块都有自己的bmb（电池单体板），用于监视每个电池单元的电压并对模块中的四个点进行温度样。BMB通过内部通信总线将信息报告给BMS（电池管理系统），通过动力总成CAN总线进行通信。为了维持电池的公称温度，需要热管理系统。高压电池的作用是为车辆以及附件系统提供动力。它是车辆的主要能源，向驱动逆变器提供直流电以驱动车辆，向DC-DC转换器提供直流电以支持12V电气系统。直流-直流转换器还用作高压接线盒，用于将电流分配到交流压缩机、冷却液加热器和机舱加热器。与主充电器、充电端口、网关模块和机外充电连接器进行通信以管理SOC。电池还包括b和B-接触器、电流测量分流器和630A保险丝。

当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？

不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。

车企巨头加速布局

说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。

除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。

与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。

事实上，即便不有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。

降低整车成本

之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。

在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外购150千兆瓦时的动力电池，总购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。

值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。

与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。

掌握核心技术

除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。

事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。

之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。

与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik?Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”

保证供应不受影响

与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model?3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。

不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron?Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。

值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。

综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年动力电池行业，不论是从政策面还是不同锂电池产品本身的优劣势，都决定了整一个电池行业肯定是会发生变化的。最近特斯拉官方宣布后续会搭载磷酸铁锂动力电池，肯定也会加快动力电池格局的变化。下面，小编就给大家做一个分析。

政策面驱动

政策面主要是两个层面，动力电池白名单取消以及新能源汽车国家补贴的退坡预期。去年，工信部已经取消了动力电池白名单，也就是说，今年开始，肯定会有大批国外优质的动力电池巨头会来抢占国内动力电池市场，包括松下，LG化学等。新能源汽车发展之初，尤其以比亚迪为首的很多新能源汽车的动力电池基本都用磷酸铁锂电池。那为什么后来的乘用车市场，基本都用了清一色的三元锂电池呢？答案就是：国家新能源汽车补贴政策的驱动！当补贴慢慢退坡之后，磷酸铁锂动力电池大概率还是会重回乘用车舞台的。

动力电池产品特性

磷酸铁锂电池相对于三元锂电池而言，虽然能量密度稍有不足，但具有更高的安全性、更强的稳定性和更长的电池循环使用寿命，还有就是成本便宜。这也是电动大巴车一直使用磷酸铁锂的原因。后续特斯拉车型如果真得搭载了磷酸铁锂动力电池，相当于也是给磷酸铁锂动力电池做了品牌背书，对于磷酸铁锂动力电池会起到非常强的推动作用。

小结

不论是政策面驱动，还是磷酸铁锂动力电池本身具有的产品优势，都决定了2020年动力电池行业格局肯定会发生变化。特斯拉后续车型如果真得可以成功搭载磷酸铁锂动力电池，肯定会加速整一个电池行业格局的变化。

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